Home / Profily a testy / Kluzáky / Letov LF-107 Luňák

Letov LF-107 Luňák

Letov LF-107 Luňák

Snad každý zájemce o letectví zná nějakou fotografii z padesátých let, na které je neobyčejně elegantní kluzák s čs. označením v odvážné akrobatické pozici. Zpravidla je u ní uvedeno, že naši plachtaři si již zcela osvojili náročné prvky vyšší pilotáže díky modernímu bezmotorovému letounu Luňák. Ano tento stroj přinesl do poválečného plachtění opravdu nové prvky, kdy se u něj sloučili v jednom možnost úplné bezpečné akrobacie a na svou dobu poměrně vysoké letové výkony.

Tento fenomén mezi československými větroni nevznikl náhodou. Jeho duchovní otec, Ing. Vladimír Štros, pracoval na návrhu víceúčelového kluzáku již koncem třicátých let. Tehdy vznikla zajímavá nadčasová konstrukce olympijské třídy s rozpětím 15 m, schopná plné akrobacie, kterou konstruktér nazval Sokol. Jednalo se o velice elegantní jednosedadlovku, v mnohém připomínající budoucího Luňáka. Protože však byl dokončen až za války, byly jeho zkoušky svěřeny německé NSFK, jejíž piloti jej hodnotili velice kladně. Nicméně další vývoj kluzáku po válce již nepokračoval.
 Během války se v pražské pobočce konstrukce firmy Junkers A.G. sešel Ing. Štros s mladými leteckými nadšenci Karlem Dlouhým, Jiřím Matějčkem a Břetislavem Ročkem. Společně uvažovali nad kluzákem, který by byl schopen nejen dosahovat takových rychlostí a obratů jako již tehdy známý německý DSF Habicht, ale byl by ještě o něco lepší.
 Možnost zkonstruovat takový bezmotorový letoun se ale Ing. Štrosovi naskytla až počátkem roku 1947. Tehdy ještě pracoval v konstrukční skupině LA, nicméně pro zamýšlenou konstrukci se mu podařilo získat představitele ministerstva národní obrany a ministerstva dopravy, takže byla vydána oficiální objednávka na vývoj kluzáku s označením LA-107. Časem byl Ing. Štros jmenován šéfkonstruktérem nové konstrukční skupiny s označením LF. Ke spolupráci na vývoji si postupně přizval staré známé kolegy Dlouhého, Matějčka, Ročka a další. Každý z nich odpovídal za nějakou část konstrukce. Základní koncepci navrhl a aerodynamické i statické výpočty provedl sám Ing. Štros. Stavbou dvou prototypů s označením XLF-107 byl pověřen závod Rudý Letov v Praze-Letňanech.

Úspěšný start

Kluzák byl od počátku navrhován pro tehdy neobvykle vysoké rychlosti kolem 400 km/h. Proto byla jeho konstrukce, zvláště křídla, neobyčejně robustní. Přitom ale prázdná hmotnost letounu, vzhledem k pevnosti, vycházela velice příznivě.
 V červnu 1948 byl první prototyp XLF-107 připraven k zalétání. První lety provedl dne 25. června šéfpilot Leteckých závodů n. p. Jan Anderle. Již při prvním startu předvedl řadu akrobatických prvků a na kluzáku z letového hlediska neshledal prakticky žádné závady. Krátce nato byl dokončen i druhý prototyp Luňáka a oba stroje byly podrobeny dalším zkouškám, mj. ověření maximální bezpečné rychlosti. Pilot Anderle ve své zprávě píše, že rychlosti 300 km/h dosáhl při téměř kolmém střemhlavém letu, přitom bylo třeba napevno zablokovat brzdicí klapky, protože ty se samovolně vysouvaly již při rychlostech okolo 260 km/h vlivem deformace křídla. Krátce poté byl druhý prototyp představen na mezinárodním leteckém meetingu ve švýcarském Grenchenu, kde si jej mohla vyzkoušet řada tamějších plachtařů. Pilot Jan Anderle jej pak předvedl na několika letištích v exhibiční akrobacii. Ohlasy na nový kluzák byly vesměs pozitivní.
 Významnou událostí bylo představení prvního prototypu XLF-107, tehdy již imatrikulovaného jako OK-8730, vojenským pilotům a zástupcům MNO na letišti v Hodkovicích nad Mohelkou v rámci II. instruktorského kurzu v říjnu 1948. Byly ověřovány vlastnosti typu v porovnání s výkony jiných kluzáků a především v akrobacii. Většina zkušených pilotů byla chováním stroje nadšená, pouze někteří lehčí piloti poukazovali na nevhodné vlastnosti ve vývrtce, což bylo patrně dáno příliš velkou zadní centráží prototypu. Předmětem kritiky byla i menší účinnost směrového kormidla a jeho snaha „lepit“ se ve vychýlené poloze při některých obratech. Celkově však všichni kluzák hodnotili jako velmi zdařilý, což značně přispělo k jeho doporučení do sériové výroby.

Ve výrobě

Sériová produkce se začala připravovat v Leteckých závodech, n.p. – závod Letňany (Letov) a zpočátku se předpokládala série asi 200 kusů kluzáků. Samotné MNO objednalo pro své potřeby padesát kusů s tím, že později byla objednávka navýšena na sedmdesát větroňů. Je zajímavé, že se Luňák od počátku nepovažoval za čistě akrobatický kluzák, ale již v „Technických podmínkách pro stavbu série větroňů Luňák L-107“ z prosince 1948 bylo pod účelem větroně výslovně uvedeno: „Větroň jest určen pro akrobacii a výkonné plachtění a pro výcvik v akrobacii a ve výkonném plachtění.“ Proto, jak vzpomíná hlavní konstruktér, nebylo pro letoun použito symetrického profilu křídla, který by byl vhodný speciálně pro akrobacii, ale klasického NACA 23012-15. Tento profil byl univerzální a navíc o něm byla zpracována detailní dokumentace, zvláště pokud jde o jeho chování ve vývrtce. Naprosto bezpečné vybrání jakékoliv vývrtky byl také jeden z požadavků zadavatelů. Než se rozjela sériová výroba, byly oba prototypy představeny na řadě akcí, třeba i v Polsku v létě 1949, což přineslo i konkrétní zakázky ze zahraničí. Prototyp nakonec dokonce koupil známý britský plachtař L. C. Marmol, který jej předvedl na řadě leteckých dní v západní Evropě. Vlastní sériová výroba probíhala v letech 1950-51 a dohromady bylo vyrobeno 75 kusů kluzáků, včetně prototypů. Převážnou část těchto strojů obdržely aerokluby tehdejšího Dosletu, některé byly exportovány do Maďarska, Bulharska, Polska a SSSR. Dva stroje sloužily dokonce nějaký čas pod označením VT-7 přímo v čs. vojenském letectvu s trupovými kódy W-15 a W-16. Byly používány pro kondiční lety vojenských pilotů.
 Sériové kluzáky se od prototypů lišily tvarově jen nepatrně. Zásadní změnou byl ovšem způsob uchycení křídla, jež se oproti prototypu montovalo na malý trupový centroplán, čímž se také mírně zvětšilo rozpětí. Dále byl použit jiný typ vztlakových klapek, včetně způsobu jejich ovládání. Pro četné výhrady k velikosti pilotního prostoru byla příď letounu prodloužena, více nakloněna zádová přepážka, došlo k posunutí pevného štítku, zjednodušení palubní desky a mírnému zvýšení posuvného krytu kabiny. Kvůli lepším směrovým vlastnostem byly přepracovány svislé ocasní plochy. Celkově však lze říci, že i sériové stroje si zachovaly velice elegantní tvary prototypu.

Pro zkušené

V našich aeroklubech znamenaly Luňáky opravdovou změnu v přístupu k plachtařskému sportu. Piloti oceňovali jejich letové vlastnosti, citlivost řízení, pevnost konstrukce. Zároveň ale také poznávali, že stroj vyžaduje jiný způsob létání, kdy například nezdařený akrobatický prvek znamenal po ztrátě rychlosti pád do vývrtky. Obecně lze říci, že Luňáka mohli bezpečně létat pouze zkušenější, rozlétaní piloti. Většina z nich ovšem na něj nedala po letové stránce dopustit. V průběhu let byly Luňáky úspěšně předváděny veřejnosti, jak v sólové, tak skupinové akrobacii. Tak například vynikly plachtařské akrobatické skupiny z Vrchlabí, anebo známá čtyřka z Bratislavy. Jedním ze zvláštních čísel, jež okoukali naši plachtaři v Polsku, byl vlek Luňáku za vrtulníkem. V roce 1958 viděli naši účastníci na plachtařském mist-rovství světa v Lešně exhibiční vlek větroně Jaskólka za vrtulníkem Mi-1 (licenčně označený SM-1). Po jejich návratu se podařilo po menších průtazích dohodnout s MNO zapůjčení vojenského vrtulníku Mil Mi-4 k podobným pokusům. Pro neobvyklé vleky byl vybrán zaměstnanec VZLÚ Mojmír Stratil do Luňáku a mjr. František Jindra pro Mi-4. Již při nácviku se ukázalo, že je životně důležité udržovat vlečné lano stále napnuté, jinak může dojít k vážné havárii. Nicméně nácviky se zdařily, a tak mohl M. Stratil předvést na velkém leteckém dnu na Točné 14. 9. 1958 vlek za vrtulníkem, následné úplné vytracení dopředné rychlosti, odpoutání a přechod do efektní akrobacie, zakončené zdařilým přistáním. Toto číslo pak bylo ještě několikrát s úspěchem předváděno a zcela určitě by se neztratilo ani na dnešních leteckých dnech. Jak postupně přicházely do našich aeroklubů výkonnější větroně, slábla poptávka po létání s LF-107, až bylo počátkem sedmdesátých let rozhodnuto o jejich vyřazování z leteckého parku.
 Je ale zajímavé, že díky krásným tvarům a nesporné eleganci nepostihl řadu Luňáků osud ostatních vyřazených kluzáků, to znamená zničení, a na mnoha místech byly rozebrány a uloženy. Důkazem toho jsou nejen stroje uložené v muzeích, ale i další, u nichž byla znovu obnovena letová způsobilost a opět je vídáme nejen na našem nebi. Takto lze spatřit Luňáky v Brně-Medlánkách, Zbraslavicích, Frýdlantě n. Ostravicí a dále ve Velké Británii, Francii, Švýcarsku a Německu.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.