Home / Technika a legislativa / ETOPS: Když je záložní letiště daleko

ETOPS: Když je záložní letiště daleko

ETOPS: Když je záložní letiště daleko

Provozovatel, který chce létat dále než 60 minut letu od záložního letiště, musí splňovat požadavek ETOPS – Extened-range Twin-engine Operational Performance Standard.

V roce 1953 bylo FAA (Federal Aviation Administration) vydáno nařízení, aby dvoumotorová letadla létala v maximální vzdálenosti 60 minut od záložního letiště. Důvodem byla nespolehlivost tehdejších pístových motorů a přistání letadel s nepracujícím motorem a vrtulí v praporu nebylo v té době žádnou výjimkou. Toto nařízení mělo zaručit, že v případě vysazení motoru letoun bezpečně doletí na záložní letiště a přistane. Proudové motory v 50. a 60. letech ukázaly mnohem větší spolehlivost a lepší výkony, avšak zpočátku se na ně pohlíželo s nedůvěrou. Až v roce 1964 byla třímotorovým proudovým letadlům odebraná limitace. Důkazem spolehlivosti byl Boeing 727 poháněný třemi motory Pratt and Whitney JT8D, díky jehož schopnostem byl limit šedesáti minut vztažen pouze na dvoumotorové letouny. To odstartovalo výrobu velkých třímotorových dopravních letounů, jako jsou Lockheed L-1011 či McDonnell Douglas DC-10.

Počátky ETOPS

Vývoj motorů a zvyšování jejich spolehlivosti následovalo postupné zvyšování prahového času. Prvním náznakem bylo udělování výjimek FAA na prahový čas 75 minut. Mezinárodní organizace civilního letectví ICAO umožnila zvýšení prahového času na 90 minut. Toho jako první využil Airbus a představil letoun A300.
 V roce 1985 došlo k prodloužení prahového času na 120 minut, který již umožňoval přímé lety přes Atlantik. O tři roky později FAA doplnila pravidla ETOPS letů o specifikace umožňující prodloužení prahového času až na 180 minut. Následně byly tyto specifikace přijaty JAA (Joint Aviation Authorities) a ICAO. Toto rozšíření bylo velmi důležité i z hlediska výroby letadel. Menší náklady na provoz dvoumotorových letadel znamenaly konec produkce třímotorových letadel.
 Velmi využívanými ETOPS tratěmi jsou letové cesty nad severním Atlantikem. Pro většinu letů na těchto tratích stačí povolení ETOPS 120. Problémem však bývá špatné počasí, zejména kolem Grónska a Islandu, které znemožňuje použití záložních letišť, plánovaných pro ETOPS 120. Aby letecké společnosti nemusely zavádět ETOPS 180, bylo umožněno 15% rozšíření na dobu 138 minut, které již ve většině případů dostačuje pro přelet severoatlantických tratí. Stejně tak bylo schváleno rozšíření u ETOPS 180 na 207 minut.

Úspory a bezpečnost

Lety, jež nesplňují požadavek ETOPS, musí být prováděny do maximální vzdálenosti 60 minut letu od záložního letiště. Tento požadavek výrazně snižuje výběr přímých tratí letu, čímž se prodlužuje čas letu a zvyšují se provozní náklady. Pokud má provozovatel schválené lety ETOPS 120 nebo 180 minut, výrazně se zvyšuje možnost plánování přímých tratí.
 Schválení provozu ETOPS je záležitostí dvou hlavních kroků. Prvním je certifikace typu letadla pro danou kombinaci drak/motor, tzv. type design approval.
 V druhém kroku musí letecká společnost obdržet povolení, tzv. operational approval, od příslušného úřadu civilního letectví.

Certifikace letadla

Certifikace vychází z kontroly spolehlivosti motorů a systémů a z ověřovacího letu. Spolehlivost motorů se monitoruje měřením počtu vysazení za letu IFSD (In-Flight Shut Down). Pro certifikaci ETOPS 120 je požadavkem maximálně 5 IFSD na 100 000 letových hodin. Pro ETOPS 180 se požadavek spolehlivosti zvyšuje na 2 IFSD na 100 000 letových hodin. Po výrobci letadla se žádá provedení testovacího letu, při němž se ověřují letové charakteristiky a zatížení posádky při kombinaci různých závad, včetně vysazení motoru. Ověřují se i výkonnostní data, jako jsou spotřeba při letu na jeden motor, rychlost letu při nastavení různých režimů atd.

Povolení provozovatele

Aby letecká společnost obdržela povolení pro ETOPS lety, musí ukázat, že splňuje provozní specifikace a údržbový program podle požadavků pro ETOPS. To zahrnuje i dodatečný výcvik posádek, dispečerů a mechaniků. V údržbě se věnuje větší pozornost monitorování stavu motoru, spotřeby oleje a počtu vysazení. Po provozovateli se požaduje vytvoření MEL (Minimum Equipment List), který vychází z MMEL (Master Minimum Equipment List) vydaného výrobcem letadla. MEL musí zohledňovat veškeré situace, které mohou během ETOPS letů nastat. Znamená to, že v MEL budou uvedeny poznámky, zda s danou závadou je možné provést let ETOPS. Při návrhu ETOPSové tratě je pak důležité stanovení čtyř základních faktorů: prahového času, rychlosti letu s jednou pohonnou jednotkou, diverzní vzdálenosti a seznamu náhradních letišť po trati.

Picture-2_large

Plánování letů

Prvním krokem je stanovení trati letu. Dejme tomu, že letíme z New Yorku do Madridu. Následuje stanovení přiměřených záložních letišť po trati. Přiměřené je takové letiště, které je vybavené alespoň jedním zařízením pro přístrojové přiblížení, poskytuje se na něm služba řízení letového provozu, splňuje výkonnostní požadavky pro daný typ letadla (délka dráhy, únosnost...) a je osazené záchrannými a protipožárními složkami v souladu s ICAO. Pokud nejsou záchranné složky přímo na letišti, musí být schopné se na něj dopravit do 30 minut. Seznam přiměřených letišť pro danou trať musí provozovatel předložit ke schválení příslušnému úřadu. Pro konkrétní let je pak třeba z tohoto seznamu definovat vhodná letiště. To jsou přiměřená letiště, jež splňují meteorologické podmínky pro plánovací minima hodinu před nejčasnějším předpokládaným časem příletu a hodinu po nejzazším času příletu. Plánovací minima pro ETOPS lety jsou uvedena v tabulce na následující straně. Kolem náhradních letišť se do mapy nakreslí kružnice. Jejich poloměr závisí na rychlosti letu s vysazenou pohonnou jednotkou a na diverzním času. Poloměr tak vyjadřuje vzdálenost, jak daleko od letiště se letadlo může nacházet. Rychlost letu a vzdálenost pro jednotlivé diverzní časy se zjistí z manuálu výkonů pro plánování letů a zjištění výkonnosti – Flight planning and performance manual. Po zakreslení kružnic kolem záložních letišť je vidět, že pokud není schválen ETOPS let, nelze letět přímo. Při certifikaci ETOPS 120 již přímo letět můžeme, ale pokud letiště Lajes (TER) nebude pro daný let vhodné, nelze ho využít jako záložní letiště a let musí být přeplánován. Tento problém odpadá, pokud je certifikován ETOPS 180. Diverzní vzdálenost se zvětší natolik, že letiště TER již není potřeba brát v úvahu.
 Při plánování je nutné stanovit bod vstupu EEP (ETOPS entry point), kde začíná hranice ETOPS, a kritický bod (critical point). EEP leží ve vzdálenosti 60 minut letu v klidném ovzduší v podmínkách standardní atmosféry s nepracující pohonnou jednotkou od vhodného letiště.
 Kritický bod je místo mezi dvěma vhodnými letišti, ze kterého je stejná doba letu do dvou vhodných letišť. Nyní již lze vysvětlit nejčasnější a nejzazší čas příletu. Nejčasnější čas příletu na náhradní letiště nastane při letu na letiště z prvního kritického bodu, nejzazší čas pak z druhého kritického bodu.
 Dalším krokem je určení kritického množství paliva. Určení množství paliva se od normálních letů liší tím, že na palubě letadla musí být tolik paliva, aby se z nejkritičtějšího bodu na trati dosáhlo náhradního letiště. Dalším požadavkem je uplatnění tzv. Critical fuel scenario, který zahrnuje palivo pro následující kroky:

 

  • v nejkritičtějším bodě na trati dojde k dekompresi kabiny
  • let na nejbližší vhodné letiště ve výšce 10 000 stop
  • na náhradním letišti vyčkávání 15 minut v 1500 stopách
  • případné provedení nezdařeného přiblížení a přistání

 

 toto množství paliva navýšit o 5 % z důvodu možných špatných předpovědí větru a o dalších 5 % pro případ zhoršení výkonnosti, počítat i se zvýšením spotřeby paliva pro APU. Critical fuel scenario musí být spočten jak pro let s oběma pracujícími pohonnými jednotkami, tak s jednou nepracující, a je třeba vzít v úvahu případ s větší spotřebou.

Zabezpečení letu

Po vybrání tratě, typu letadla a motorů, po stanovení nejvhodnější rychlosti pro ETOPS a schválení ETOPS diverzního času, respektive schválení ETOPS provozu, dojde ke konkrétnímu letu.
 Posádky obdrží od dispečinku letový plán ETOPS, který by měl zahrnovat kritické body na trati a seznam záložních letišť. Musí se zkontrolovat meteorologické podmínky na záložních a cílových letištích, MEL, NOTAMy. Pokud se zjistí, že počasí na záložním letišti neodpovídá plánovacím minimům anebo letiště nelze pro tento let využít jako vhodné, musí se nalézt jiná vhodná letiště nebo přeplánovat trať.

 

Picture-3_large

Práce posádky

Během letů ETOPS nejsou vyžadovány speciální postupy. Ovšem vyžaduje se větší odpovědnost posádky za sledování množství paliva a polohy letadla, stejně jako stavu všech systémů a počasí na záložních letištích, aby v případě problémů mohli piloti učinit co nejlepší rozhodnutí, zda v letu pokračovat, vrátit se zpět nebo pokračovat na další záložní letiště. Na posádce spočívá i rozhodnutí, v jaké výšce a jakou rychlostí pokračovat na záložní letiště v případě vysazení motoru. Obecně by se mělo pokračovat rychlostí stanovenou pro lety ETOPS, avšak posádka může zvolit jinou rychlost a výšku letu v závislosti na konkrétní situaci a problému.

New ETOPS

Dne 12. 1. 2007 FAA oznámila, že umožní moderním dvoumotorovým letadlům prodloužení prahového času až na 5,5 hodiny a bude požadovat stejná pravidla pro lety ETOPS, respektive LROPS (Long Range Operational Performance Standards), nezávisle na počtu motorů. Tím se dvoumotorovým letadlům otevřou přímé tratě prakticky po celé zemi a umožní tak přímé lety přes polární tratě, pouště a oceány. Nejvíce z toho bude profitovat Boeing, který tak se svým typem 777 a připravovaným 787 zasadí velkou ránu Airbusu, jehož typ A340 tak ztratí z tohoto pohledu výhodu čtyřmotorového letadla.
 Základní myšlenkou tohoto článku bylo nastínit specifika letů ETOPS. Není možné zacházet do větších detailů, i když by si to některé části zasloužily. Zda budeme v této tematice pokračovat, záleží i na ohlasech vás, našich čtenářů.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.