Home / Profily a testy / Vrtulníky / HeliSport CH-7 Kompress: na oběd i na plovárnu s ULL vrtulníkem!

HeliSport CH-7 Kompress: na oběd i na plovárnu s ULL vrtulníkem!

HeliSport CH-7 Kompress: na oběd i na plovárnu s ULL vrtulníkem!

Mezi piloty letadel není víc předsudků a mylných informací než kolik se jich najde kolem letounů s rotujícími nosnými plochami. Pojďme se trochu vzdělat a podívat se na ně jinýma očima.

Každá hádka má začínat tématem, co bylo dřív – vrtulník či letadlo? Nejznámější historickým konstruktérem vrtulníků je zřejmě Leonardo da Vinci, který na několika plánech cosi podobného vrtulníku – tedy letounu s rotující nosnou plochou – nakreslil a popsal. Realizace jeho plánů není nikde prokázána.
Prvenství a objev vrtulníku můžeme proto zdatně přesunout do Číny ve 4. stolení př. n. l., kde již byl nejen popsán princip vrtulníku, ale byla i zkonstruovaná a prokazatelně užívaná hračka s rotačními nosnými plochami. Dlouhou dobu byl pak vrtulník jen sci-fi vynálezem například v románech Julese Verna. Na první plně řiditelný a letuschopný vrtulník si bylo třeba počkat až do roku 1933. Francouzské firmě Aviation Louis Breguet se podařilo sestavit stroj s dvěma protiběžnými rotory a překonat s ním vzdálenost 500 metrů. Vývoj se nedá zastavit, a tak, jako v jiných oblastech, i vrtulníky pomalu, ale jistě z vojenského a průmyslového využití začínají dobývat rovněž sektor zábavy a namísto dopravy z bodu A do bodu B je možné je využít i pro rekreační polétání. CH-7 Kompress patří pořizovací cenou a provozními náklady mezi dosažitelné cíle. Kdo má na dobře vybavený UL letoun, má také na UL vrtulník. Mezi většinou pilotů však převládají k vrtulníkům neopodstatněné předsudky. Ano, ptákům se netočí křídla, ale také je nemají napevno přišroubovaná.

Kde se vzal?

Vrtulník Kompress pochází od italského výrobce Heli-Sport, S.r.l. Už od roku 2000 má italská továrna se sídlem v Turínu své generální zastoupení v ČR, a to na letišti v Bohuňovicích, které leží přesně na polovině cesty mezi Olomoucí a Šternberkem. Nejen že se zde tyto vrtulníky kompletují, ale přímo tady se nachází certifikovaný servis, a tak není nutné periodické opravy realizovat u výrobce v Itálii. Je zde i škola, v níž vás naučí s vrtulníkem létat.
 A nebude vás učit jen tak „ledaskdo“, jak by řekl Jan Werich, ale piloti, kteří mají nalétáno tisíce hodin na bojových vrtulnících v armádě a dnes létají s vrtulníky záchranné služby.

Certifikace

Po závratném úspěchu, což prodání a montáž prvních deseti UL vrtulníků opravdu je, byla firma MAMBA-air nucena provést certifikaci tohoto stroje v ČR. Typový průkaz č. ULL-03/2005 byl vrtulníku CH-7 Kompress vydán 18. 7. 2005. Odborný oponent ing. Jan Namisňák vydal oponentní posudek s doporučením vydat Ověření Typového průkazu. Bylo tedy úředně ověřeno a potvrzeno, že vrtulník odpovídá aplikovaným bodům předpisu JAR 27. Tím se společnosti MAMBA-air otevřela cesta k montování a prodeji dalších vrtulníků Kompress a prakticky k ovládnutí tohoto segmentu u nás. K dnešnímu dni prodala firma 62 strojů.

Konstrukce

Rám vrtulníku je celokovový s pevným podvozkem – dvěma lyžinami. Základní rám tvoří svařenec z LCM certifikovaného leteckého materiálu, který je naplněn dusíkem pod tlakem 2,5 MPa. Stálost tlaku v konstrukci, která znamená neporušenost svarů i celistvost konstrukce, je signalizována vizuálně manometrem a elektronické čidlo hodnoty přenáší do řídicí jednotky vrtulníku. Manometr i čidlo jsou umístěny dole před sedačkou mimo zorné pole pilota. Odtud je případná porucha signalizována pilotovi do sluchátek a na displej v jeho zorném poli.

Hlavní rotor vrtulníku je dvoulistý. Jednotlivé listy jsou vyrobeny z kombinace kompozitních materiálů, rovingových uhlíkových vláken. Celý rotor je po pečlivém poskládání zapečen ve formě. Po finálním opracování a montáži je při záletu rotor velmi přesně vyvážen přímo u dovozce, který za tím účelem vlastní špičkové tenzometrické měřicí přístroje. Nastavování a vyvažování listů se tedy neděje tak, jak jsme zvyklí u armádních vrtulníků pomocí tzv. barvení (konce listů se nabarví voskovkami různých barev a po roztočení rotoru na zemi přiloží technik k jeho rovině tyč, na jejímž konci je papír, na nějž se koncovými oblouky otiskne pozice jednotlivých otáčejících se listů). U elektronického vyvažování se na měřicí body na rotoru nalepí fólie se značkami, pilot s vrtulníkem zavisí a následně pomocí stroboskopu měří polohu značek na rotoru a zároveň vibrace v konstrukci. Výsledkem opakovaných měření, posunu a vyvažování listů je to, že rotor nehází. Důvodem je nejen komfort letu, ale hlavně úspora materiálu, a tím hmotnosti všech uložení, což je u ultralehkých letounů často skloňovaný parametr.

Zadní vyrovnávací rotor vrtulníku je také dvoulistý, jednotlivé listy vrtulky jsou celokovové z leteckého duralového plechu s výztuhami.

Podvozek je tvořen čtyřmi nohami z LCM materiálu a dvěma lyžinami z duralových trubek. Lyžiny jsou opatřeny otvory pro přichycení manipulačních koleček, nebo plováků. Kolečka mají dvě verze – malá cestovní nebo větší
 s dlouhou rukojetí pro komfortnější upevňování. I přesto, že při přistávání vrtulníku běžně nedochází k žádnému pojezdu po zemi, jsou pro případ tvrdého přistání podvozkové nohy v podélné ose dělené a opatřené kluzným spojením. Toto řešení zajišťuje určitou míru tlumení nárazu bez destrukce konstrukce podvozku.

Kabina a přístroje

Technické údaje 

Vrtulník CH-7 Kompress je plně aerodynamicky řiditelný vrtulník s jedním rotorem se dvěma listy, jako pohon slouží pístový motor Rotax. Posádka sedí v skvěle prosklené kabině netradičně na dvousedadle za sebou.

Maximální vzletová hmotnost 450 kg

Prázdná hmotnost 250 kg

Užitečná hmotnost 200kg

Maximální rychlost 20 9 km/h

Cestovní rychlost 160 km/h

Motor Rotax 914 Turbo 115 k

Objem hlavních nádrží 40 l

Objem přídavné nádrže 19 l

Spotřeba (NAT95) 15–18 l/1 hod. letu

Dolet 450–650 km

Stoupavost 7,5 m/s

Dostup 4000 m

Průměr dvoulistého hlavního rotoru 6,3 m

Šířka ližinového podvozku 1,5 m

Délka vrtulníku 7,3 m

Výška vrtulníku 2,4 m

Prostor pro přistání a vzlet 30 x 30 m

Prostor pro parkování – k dispozici kontejner:

7,5 m d. x 2 m š. x 2,5 m v.

Cena: 129 000 eur + DPH

Opravdu netradiční je uspořádání kabiny. Posádka sedí za sebou, asi jako na motorce – pilot vpředu, spolucestující vzadu. Celá kabina, včetně překrytu motoru, přístrojového panelu a vnitřních částí, jsou vyrobena z kompozitních materiálů s uhlíkovými výztuhami. Barevnost je třeba objednat předem, neboť díly se probarvují již ve formách. Na výběr je celá řada odstínů RAL a různé polepy. Čalounění je samozřejmě možné barevně přizpůsobit barvě vrtulníku. Překryt kabiny tvoří výlisek z plexiskla v rámu, který se odklápí dopředu a umožňuje tak komfortní nastupování a perfektní výhled. Sedačka je dvoumístná, pro případ jen sólového letu lze dvousedačku vyměnit za jednomístnou.

Přístrojový panel je umístěný ve spodní části kabiny v ose letu na noze z kompozitních materiálů. Všechny vrtulníky jsou osazeny základními analogovými přístroji – sdružený otáčkoměr rotor/motor, rychloměr, variometr a výškoměr. V horní části je umístěn sdružený digitální přístroj Control Centrum CH-7. Ten zpracovává údaje z motoru, převodovky, palivoměr, teploměry, tlak dusíku v konstrukci a další, a přehledně je zobrazuje na displeji.
 V případě potřeby signalizuje pilotovi do sluchátek pípáním poruchu. Ta je též signalizována řadou diod přímo na přístroji. Přístroj má rovněž tzv. hlasovou kartu, která poruchy pomocí předem namluvených hlášek přehrává do sluchátek pilotovi. Hlasová karta se stará nejen o poruchy, ale i o překročení provozních hodnot, například otáček rotoru nebo motoru, o nedostatku paliva atd., ale například před startem prochází s pilotem důležité úkony.

Vrtulník je možné na přání zákazníka vybavit dalšími přístroji, ale i glasskokpit s GPS tu není ničím neznámým.

K základní výbavě vrtulníku patří automatická regulace výkonu motoru (Governor). V praxi to funguje tak, že pilot nemusí manuálně během letu na rukojeti kolektivu ovládat výkon motoru, ale děje se tak automaticky. Governor lze aktivovat při 80 % výkonu motoru.

Motor a převodové ústrojí

Těžko říct, který agregát by byl pro ultralehký vrtulník vhodnější než použitý Rotax 914 UL2. Motory Rotax jsou všeobecně známé a piloti vědí, co od nich mohou čekat. Výkon motoru je pro ideálně lineární náběh výkonové křivky upravován elektronikou, což není u letadel potřeba.

Hlavní převodovka – reduktor – je tvořena kuželovým soukolím, které je uloženo ve skříni z hliníkové slitiny. Reduktor je opatřen přídavným chlazením olejové náplně, jehož čerpadlo se nachází přímo na pohonné jednotce.

Hřídel hlavního rotoru je dutá a probíhají jí táhla na ovládání úhlu náběhu rotorových listů. Ty vycházejí z cyklického talíře, který je umístěn pod převodovkou.

Zadní převodovka má podobnou konstrukci jako hlavní, avšak bez dutého hřídele a je patřičně menší. Ovládání úhlu náběhu vyrovnávacího rotoru od pedálů je zajištěno dlouhým lomeným táhlem.

Náhon z motoru a reduktoru na rotor je tvořen kevlarovým víceklínovým řemenem. Volnoběžka, jež okamžitě odpojí motor v případě poruchy od rotoru, je součástí hlavní řemenice. Napínání řemene se ovládá z kabiny pilota. Při spouštění motoru se řemenice nejprve volně protáčí a po ustálení chodu se zasunuje do řemene, kde prokluzuje, ale po napnutí se celé pohonné ústrojí (motor – reduktor – volnoběžka – řemenice – řemen – převodovka – rotor) pevně spojí.

Servisní náklady

Vrtulník je složité zařízení a jeho bezvadný stav a správné používání (jak si ukážeme v části o nehodách) je rozhodujícím činitelem v bezpečnosti jeho provozu. Díky počtu vyrobených a létajících kusů výrobce na základě zkušeností stanovil servisní intervaly. Část z nich je daná použitým motorem, druhá materiály a konstrukcí vrtulníku. První stanovená prohlídka je po 25 nalétaných hodinách a technicky průměrně zdatný pilot ji zvládne po zaškolení sám. Další pak po každých sto hodinách provozu, nebo jednou do roka. Generální oprava vrtulníku je nutná po nalétání 1200 hodin, což je doba životnosti použitého motoru Rotax. Díky tomu, že má italský výrobce s provozem tohoto typu vrtulníku už patnáctileté zkušenosti, nejedná se o žádný vědeckotechnický experiment, ale o funkční řešení.

Výcvik

Český dovozce provádí rovněž výcvik pilotů UL vrtulníků. V praxi to funguje tak, že kdo si objedná vrtulník, začíná zároveň s výcvikem. Dodací lhůta se v současné době pohybuje od půl roku výš, a to je také minimální čas potřebný k získání pilotního průkazu a nutné praxe a návyků k samostatnému řízení vrtulníku. Výcvik pilota ultralehkých vrtulníků na komerční bázi, tedy mimo společný balíček s nákupem vrtulníku, firma neposkytuje. Důvodem je to, že vlastníci vrtulníků a ani výrobce své hračky nikomu nepůjčují. Nově vycvičený pilot by tedy neměl na čem létat.

Start. Jak na to?

Nasedání do kabiny je poměrně jednoduché, stačí dát levou nohu na stupačku, druhou přehodit přes knipl a zapadnout do sedačky. Pokud letíte ve dvou, je lepší nejprve usadit zadního „spolupachatele“. Během nasedání je možné spustit motor, který je před vzletem třeba zahřát na provozní teplotu. Během zahřívání motoru je možné zasunout řemenici do řemenu a roztočit rotor. Po provedení předletových úkonů lze odletět. Jak na to? Rukojetí plynu zvýšíme výkon motoru na zhruba 80 % výkonu nominálního a zapneme regulátor výkonu motoru. Od této chvíle se už o motorové hodnoty nemusíme téměř starat.

Letíme

Zvedneme-li kolektiv, vzroste vztlak na celém rotoru a vrtulník se vznese. Současně s tím ale vzroste i reakční moment rotoru a vrtulník se začne otáčet kolem svislé osy – je tedy potřeba vyšlápnout nohu. Nyní nastává zásadní problém, kterou – u levotočivého rotoru levou a opačně. Protože se však vyšlápnutím nohy (nastavením jiného úhlu náběhu pomocného rotoru) změní poměry na příčné ose, je třeba cyklikou zvýšit levý náklon. Pokud se nám o to nepostará regulátor výkonu (Governor), bude potřeba předejít snížení otáček rotoru a zvýšit výkon motoru.

Vrtulník se odlepuje lehce od země. Lehkým potlačením cykliky a přitažením kolektivu se začne vrtulník rozebíhat a měkce zrychlovat vpřed. Rychle získává cestovní rychlost, která se liší podle obsazení vrtulníku od 160 do zhruba 200 km/h. Během této operace přešlo ofukování rotoru z vertikálního na šikmé, což u větších vrtulníků obvykle provází zatřesení – v případě vrtulníku Kompress je neznatelné a v běžném turbulentním prostředí se dá těžko rozeznat od malých poryvů. Co je velmi příjemné, je důkladně vyvážený rotor – vrtulník se tak za letu nechvěje. Díky poměrně pružným listům rotoru je i pohyb v turbulentním prostředí příjemnější než v letadle s pevnými křídly. V poryvu se vrtulník jen lehce zhoupne...

Přistání je podobně příjemné jako celý let. Vrtulník je nad zemí i ve visení dobře ovladatelný a díky malé boční ploše není až tak náchylný na boční a zadní vítr.

CH-7 Kompress

CH-7 Kompress

Bezpečnost

Vrtulník není vybaven žádným záchranným padákovým systémem. Nezbývá tedy než se spolehnout na fyzikální zákony, a ty jsou vrtulníkům nakloněny.

Výrobce pro provozovatele definuje tzv. bezpečnostní obálku. Ta popisuje bezpečnou výšku v závislosti na rychlosti, ve které se má vrtulník pohybovat. Letí-li vrtulník cestovní rychlostí, je jeho přechod do autorotace okamžitý, v případě visení na tento obrat spotřebuje značnou výšku. Pro bezpečnost letu je tedy
 v případě vysazení motoru nejrizikovější start a přistání (stejně jako u letadel), ale navíc i visení. V případě vysazení motoru dojde k uvolnění volnoběžky a tím k odpojení hlavního rotoru. Pilot musí okamžitě snížit kolektiv a z vrtulníku se během vteřiny stane vírník (autogyro) – tedy kluzák s rotující nosnou plochou. Pilot musí udržovat dopřednou rychlost a vrtulník klesá s klouzavostí cca 1:8. Díky analogovému ukazateli může pilot udržovat otáčky rotoru mírně nad optimálními, čímž získá potřebnou energii pro provedení hladkého přistání.
 U běžných vrtulníků se dopředná rychlost při přistání v režimu autorotace dá srovnat s rychlostí pomalé chůze, případně je nulová, Kompress není výjimkou. Autorotace je součástí výcviku, asi jako vysazení motoru u letadel, takže by v případě této poruchy měl každý pilot zvládnout bezpečné přistání. Podstatný je také fakt, že k přistání vrtulníku je potřeba ve srovnání s letadlem zanedbatelné plochy a taktéž nároky na její kvalitu jsou mnohem nižší.

Další důležitou stránkou je nedostatek paliva. S vrtulníkem je možné přistát u benzínky nebo v její blízkosti a natankovat běžný Natural 95.

Častým problémem je situace, kdy se nečekaně zhorší meteorologické podmínky. Lepší je se nepřízni počasí vyhnout, ale když už se to stane, lze s vrtulníkem letět pomaleji než s letounem a případně nouzově přistát na vhodné ploše, počkat na lepší podmínky, nebo vrtulník zamknout, obalit potahy a jít si po svých.

Pokud se jedná o konstrukční kvalitu a únosnost dílů, je Kompress lehce předimenzovaný. Vyrábí se totiž jen jedna verze s vyšší vzletovou hmotností a v jednotlivých zemích se podle platné legislativy pouze omezuje na legislativní maximum. U nás je stanovena maximální vzletová hmotnost na 450 kg.

Havárie a poruchy

Vrtulník je z principu velmi bezpečný, ale i tak se občas nějaká havárie stane. Je snad až k nevíře, že všechny havárie způsobila chyba pilota, byť ve všech případech velmi zkušeného. Pojďme si tři modelové případy popsat.

Na leteckém dni v Přerově předváděl majitel vrtulníku, co všechno se s ním dá dělat. Při provádění souvratu v malé výšce došlo k vysazení motoru. Pilot se sice snažil převést vrtulník do autorotace, ale díky malé výšce se mu to zcela nezdařilo. Vrtulník byl po dopadu zničen, pilot se odšoural po svých s namožením zad.

Na Horáckou rallye si vyrazil pilot s pasažérem, který se rozhodl přistát a pokochat se závody zblízka. Bohužel si nevybral nejvhodnější plochu – přistával sice proti větru, ale po svahu a s dopřednou rychostí, a tak zřejmě došlo
 k dotyku kýlové plochy a vyrovnávacího rotoru se zemí. Nehoda se obešla bez zranění. Pilot sám přiznal chybu při přistání.

V dalším případě se ke startu rozhodl zkušený pilot i přes to, že měl prasklé výfukové potrubí. Díky nižšímu plnicímu tlaku měl motor výrazně snížený výkon, čímž došlo k poklesu otáček rotoru a k pádu z malé výšky. List po dopadu prokmitl a způsobil destrukci ocasního nosníku. I tato příhoda se obešla bez zranění.

Jaké z toho plyne poučení? Nehoda není náhoda. I vrtulník je jen stroj a má své limity, které je nutné znát a respektovat. Akrobacie s motory Rotax má svá předem známá úskalí a je v první řadě zakázána. A létání s porouchaným vrtulníkem je stejný hazard jako s porouchaným letadlem.

UL vrtulník v praxi

Většina lidí neodolá a zvedne hlavu, když slyší typický zvuk letícího vrtulníku, a kdekdo by jej chtěl pilotovat. Proč právě vrtulník, proč ultralehký a proč ne normální? To je jedna z otázek, již si klade spousta pilotů, kteří alespoň někdy nad vrtulníkem přemýšleli. Pro vrtulník se lze rozhodnout snadno po prvním svezení. Krásný výhled a úplně jiné, zcela netušené možnosti, než jaké nabízí létání s letadlem, jsou převažujícím faktorem. Tím druhým a negativním jsou o něco vyšší provozní náklady a zásadně vyšší pořizovací cena, i když ta je ve srovnání s dospělými vrtulníky velmi atraktivní. Také je potřeba zmínit nemožnost létání na jiném typu UL vrtulníku, neboť v ČR je v současné době certifikovaný a v komerčním provozu k dispozici pouze tento typ. Ve srovnání s běžným vrtulníkem je ultralehký jen a pouze SLZ – tedy sportovní létající zařízení. Získáním pilotního průkazu a létáním s vrtulníkem vývoj pilota v zásadě končí. A co když vás ultralehký vrtulník omrzí a budete ho chtít prodat? Ceny vrtulníků Kompress klesají pomalu, takže nepůjde o velkou ztrátu. Samozřejmě aktuální cena za létaný vrtulník závisí na počtu hodin do generální opravy, ale také ji modeluje fakt, že doba dodání nového vlastního stroje může činit až dva roky (v případě souběhu objednávek). Díky jasným servisním intervalům není nákup létaného vrtulníku vyloženým hazardem. O jeho historii se dovíte vše a s velkou přesností v servisu.

Ultralehký vrtulník je určen pro toho, kdo si dokáže zodpovědět otázku, kam a proč poletí a co od toho čeká. S UL vrtulníkem není možné provádět žádnou obchodní činnost a je konstruován k létání pro radost. Pokud se tedy budete chtít věnovat vrtulníkům profesionálně, nezbyde vám nic jiného než získat kvalifikaci PPL-H a pak postupovat dále. Samozřejmostí u normálního vrtulníku jsou vyšší nároky na kvalifikaci pilota, zdravotní prohlídka minimálně 2. třídy a přinejmenším dvojnásobná cena za letovou hodinu, v případě zájmu o koupi mnohem vyšší pořizovací cena. Ve srovnání s ultralehkým letadlem je akční rádius vrtulníku menší, avšak start i přistání lze uskutečnit prakticky na kterékoliv vhodné ploše, zatímco u letadel jsme odkázaní na kratší či delší letiště. S UL vrtulníkem je možné přistávat sto metrů od obytných budov a padesát metrů od skupiny lidí. Vyžaduje se také souhlas majitele pozemku, avšak nikde není stanoveno, jak tento souhlas má vypadat. V praxi se pokusíte pokud možno předem zjistit, zda majiteli přistání nevadí, a pokud není vyhnutí a už se přistálo, je třeba to vyřešit až na místě. Majitelům přistání vrtulníku obvykle nevadí, protože vrtulníkem nic nerozjezdíte, ba naopak si většinou rádi dopřejí trochu toho vzrušení jako pozorovatelé. Létání s UL vrtulníkem v jeho obvyklé letové výšce kolem 150 m také nevyžaduje žádný letový plán ani radiokorespondenci, samozřejmě pokud se pohybujete mimo oblasti, kde je to nutné nebo se tam vůbec nesmí. S vrtulníkem tedy můžete odletět ze své zahrady na chalupu, cestou se stavit u kamaráda, s tím se zaletět vykoupat... Zkrátka dělat to, co s letadlem nikdy nepůjde.

Další možnosti

Pro milovníky vodních sportů lze Kompress vybavit plováky pro přistání na vodní hladině. Samotná montáž je velmi jednoduchá, pilotáž však vyžaduje patřičnou kvalifikaci.

Pro dopravu nákladu do 100 kg je určen cargo hák. Jeho montáž a odzkoušení je otázkou půlhodiny. V tomto případě je ale nutné pečlivě zvážit nejen možnosti a kvalifikaci pilota, ale i případné právní aspekty a provozní pravidla.

Pro zvýšení doletu lze do podvěsu namontovat přídavnou nádrž o objemu 19 litrů. Z té je palivo za letu přečerpáváno do hlavních nádrží.

V současné době nabízí firma aerodynamicky vylepšenou verzi Charlie, s většími nádržemi (které si vynutily i lehké změny kapotáže) a aerodynamickými kryty noh podvozku.

Pro přepravu vrtulníku po zemi výrobce dodává přívěs za auto, ve kterém je vrtulník kompletně schovaný. Hangárování, nebo spíše garážování, není díky malým rozměrům vrtulníku nijak prostorově náročné. Vrtulník se bez problémů vejde vedle auta do dvougaráže, pokud je vysoká alespoň 2,5 m.

CH-7 Kompress

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.