Home / Profily a testy / Osobnosti / Z. Fridrich, V. Ančička: Vozili jsme prezidenty

Zdeněk Fridrich a Václav Ančička: Vozili jsme prezidenty

Z. Fridrich, V. Ančička: Vozili jsme prezidenty

S kapitány Zdeňkem Fridrichem a Václavem Ančičkou jsme se sešli v malé dejvické kavárně. Původně plánovaná dvacetiminutová schůzka se protáhla na dvě hodiny. Není se ale čemu divit, jejich zkušenosti a zážitky jsou nepřeberné. Oba patří k nejdéle sloužícím pilotům na ruzyňském letišti.

Pánové Fridrich a Ančička na Ruzyni dle vlastních slov působí již 35 let. Jejich nálet čítá více než 19 000 hodin, navštívili přes 400 destinací a létali nespočet typů. V oblacích strávili polovinu života a dostali se na letiště, kde téměř nikdo nebyl. Všechny situace však s grácií zvládli a v současné době létají jako examinátoři na Boeingu 737 společnosti Travel Service. O létání hovoří stále s velkým nadšením a obrovským respektem, ačkoli během své kariéry vozili i prezidenty.

Začněme netradiční otázkou. Jaké to vlastně bylo vozit prezidenty?

Fridrich: Já jsem vlastně začal létat až s prezidentem Havlem, předtím jsem jen jednou letěl jako druhý pilot s prezidentem Husákem. Musím ale dodat, že jsem v osmdesátých letech vezl prezidenty Francie a Itálie, premiéra Grenady, ale taky Jásira Arafata. Zato s panem prezidentem Havlem jsem absolvoval všechny jeho lety, pokud si vzpomínám, kromě asi dvou výjimek. Bál se létat, asi jako každý normální člověk, tak jsem nechával otevřené dveře do kokpitu a on vždycky říkal, když jsme vletěli do turbulence a viděl, že jsme v kokpitu v klidu, že byl také mnohem klidnější. Do roku 1989 jsem vozil jenom „druhou ligu“. Dříve byli VIP rozděleni na dvě skupiny, SD1 a SD2. K tomuto rozdělení se vztahovala i bezpečnostní omezení. SD1 měli takovou ochranku, že k VIP se nedostal ani kapitán. To pan Havel naopak potvrzoval skutečnost, že kvalitní člověk je skromný. Zajímavá byla jeho první cesta do USA. Po listopadu se plánovala cesta do Ameriky, byly toho plné noviny, ale oficiálně jsme nevěděli stále nic. Tak jsme se sebrali a vyrazili s Frantou Vlčkem na Hrad, jestli s touto cestou máme počítat, protože příprava takového letu není jen tak. Tenkrát mu dělal poradce pro zahraniční věci pan Vondra, a říkal nám: „My počítáme s vámi.“ A taky jsme letěli. Bylo to v únoru 1990. Před odletem z Prahy mi kromě pana prezidenta nikdo nepodal ruku, všichni mě obcházeli obloukem. Je nutné si uvědomit, že po listopadu přišli do vedení státu noví lidé a my jsme v té době pro ně byli jen „esenbáci“. Letěli jsme s Il-62 přes Island do Washingtonu a na Islandu bylo hrozné počasí, boční vítr a sněžení. Před startem z Islandu už mi podali ruku všichni. Byli rádi, že přežili.

S panem Havlem letěla spousta kamarádů, v Americe dokonce psali, že byli šokováni poněkud neprotokolárním chováním některých členů české delegace. Atmosféra na palubě byla naprosto neformální. Letěli jsme do Washingtonu, pak do Los Angeles, San Franciska a zpátky a ani jsme nevěděli, kdo s námi zrovna letí a kdo ne, kdo přistoupil a kdo se někde zapomněl. Ale díky téhle první cestě jsme asi dokázali, že jsme kvalitní řemeslníci. Vznikla oboustranná důvěra, na jejímž základě jsme spolupracovali dalších osm let, než byla letka převedena pod MNO.

Picture 2

S Václavem Havlem na Bermudách v roce 1990 u letounu Il-62.

S vládními delegacemi jste se podívali po celém světě. Na jaká zajímavá místa vzpomínáte?

Fridrich: Dříve jsme létali hlavně do Afriky, do „osvobozujících se rozvojovek“, Vietnamu,
Laosu, Kambodže, a pak samozřejmě do Moskvy. Po převratu to ale bylo mnohem zajímavější. Prolétali jsme doslova celý svět. Zvlášť rád vzpomínám na let na Velikonoční ostrov. Bylo to v rámci pracovní cesty pana prezidenta po Jižní Americe. Říkali jsme si, že jsme asi první letadlo z Čech, které tam přistálo, ale dostalo se nám informace, že jsme první letadlo z Evropy. Jinak že tam létají jenom Chilané. To letiště je jedním ze záložních letišť pro raketoplán. Dvakrát týdně tam létají chilské aerolinky a jinak nic. Všichni ostatní prezidenti nedostali se svými speciály povolení tam přistát, jen my s panem Havlem. Ten ostrov je malý. Žije tam asi 2500 obyvatel a všichni se znají. Na letišti stála naše Tu-154 a jinak nic. Žádný provoz celé tři dny, co jsme tam byli.

A co nějaká další prvenství?

Ančička: Bylo jich dost. Stejně jako si horolezci počítají prvovýstupy, tak i my jsme si počítali destinace, kam jsme letěli poprvé. Jednou z takových cest byla i cesta s Tu-154 do Hongkongu s tehdejším ministrem Zieleniecem před letem prezidenta po Asii a Austrálii. Letěli jsme z Jižní Koreje přes Tchajpej do Hongkongu a pak jsme měli pokračovat do Pekingu. Na úseku tratě do Hongkongu jsme dostali od dispečerky zprávu, že hodně letadel v Hongkongu diverguje kvůli špatnému počasí. Byla tam vichřice, vítr 50 knotů, silný déšť a hlavně mokrá dráha. Takže bylo jasné, že tam nemůžeme. Naše záložní letiště byla Kanton a Tchajpej. Poslali navigátora dozadu, ať rozhodnou, kam máme letět. Odpověď byla jednoznačná: nemůžeme přece letět oficiálně do Číny a cestou napřed přistát na Tchaj-wanu. Tudíž bylo „politicky“ jasné, že musíme letět do Kantonu, ale tam náš přílet s VIP vzbudil hotové pozdvižení. Nevěděli co s námi, nikdo nás nečekal, tak nás nechali tři hodiny bez schodů. Jenomže naši pasažéři na nás byli jako vosy, kde že jsme to přistáli, až pan Zieleniec vyhnal tři chlapy po teleskopickém žebříku na plochu, aby zjistili, co s námi hodlají dělat. Naštěstí se vrátili se zprávou, že v Hongkongu létají střechy vzduchem, takže bylo jasné, že tam jsme skutečně přistát nemohli. V Kantonu jsme přespali a letěli do Hongkongu. Vítr tam byl ale stejně velmi silný a navíc obrovský provoz, pořadí na přistání jsme měli 52. Celého hada letadel vyvedli podle radaru nad moře a pak jsme šli postupně na přistání. V Hongkongu se navíc přistávalo mezi mrakodrapy a bylo tam lomené finále, ten ILS je vyosený a v posledních padesáti metrech se točí zatáčka.

K Hongkongu se pak vázala ještě jedna příhoda. Když jsme vylétávali z Koreje, přišel navigátor s dálnopisem, že pro Hongkong musí mít kapitán kvalifikaci. Tak mu říkám, že já jsem inspektor a mám všechny kvalifikace. Ale bylo to samozřejmě jinak, protože tam šlo o to, že kapitán měl být na toto letiště vyvedený.

Fridrich: S těmito kvalifikacemi je to tak, že pokud se letí na novou destinaci s VIP, tak přiletí kapitán s prázdným letadlem, udělá si zkušební přiblížení, přistane, vše si prohlídne
a pak se letí naostro. Ale když my jsme měli letět s panem Havlem do Koreje, chtěli po nás přistání na vojenském letišti severně od Soulu v horách a už dopředu chodily faxy, kdy že si to přiletíme na zkušební let. Tak jsme to tak dlouho odkládali, až jsem řekl, napiš jim, že máme tak zkušené posádky, že to prostě nepotřebujeme. Kdo by to taky zaplatil, s prázdnou Il-62 do Soulu a zpátky?

Vozit prezidenty jistě nemohl každý. Jaká byla cesta k vládní letce a do kokpitu prezidentského speciálu?

Fridrich: Měli jsme „kliku“, že v důsledku roku 1948 a následné politické čistky přišla na tyto funkce generace nových mladých pilotů přibližně stejného věku. Když pak tato generace zestárla, kolem roku 1972 se vytvořila znovu velká poptávka po pilotech, a to i u vládní letky. Tam za normálních okolností chodili jen vojenští piloti, ale v nastalé nouzi se otevřela šance i civilům. V té době jsem létal v JZD Vracov na Čmeláku a mohl nastoupit i k ČSA. Nástup jsem dvakrát odložil, za prvé bych se domů k manželce dostal jednou za měsíc a za druhé jsem za sebe na Čmeláka musel sehnat náhradu. Mezitím jsem zjistil, že berou u policejní vládní letky. Vyplnil jsem dotazníky a vzali mě.

Ančička: Moje cesta byla trochu jiná, ale musím říci, že souhlasím s tím, co tady zaznělo, že jsme zkrátka byli ve správnou dobu na správném místě. Já jsem dělal mechanika na Kladně a napsal jsem si žádost k Slov-airu i ČSA, ale měl jsem málo hodin, asi 300. Měl jsem ale štěstí v tom, že jsem jako jeden z prvních začal tehdy u Svazarmu létat na vrtulnících. Kolem roku 1964 dali vojáci do Svazarmu vrtulníky. Najednou jsem zjistil, že mám na nich dalších 250 hodin, a dal jsem si přihlášku ke Slov-airu a letce ministerstva vnitra. Měl jsem kliku, asi po dvou letech mě z ministerstva přijali a začal jsem létat vrtulníky u vládní letky. Nejdřív Mi-2, pak Mi-8. Do té doby se také datuje můj let s generálem Svobodou. Nevím, jestli ještě byl ve funkci, byl to rok 1974, a vezli jsme ho tenkrát s velitelem vrtulníkové letky kpt. Bačákem na jeho chalupu do Lužických hor. Dostali jsme tento úkol a od té doby říkám, že jsem létal se čtyřmi prezidenty, i když šlo vlastně jen o tenhle jeden let. No a po dvou letech si mě náčelník letového odboru vytáhnul od vrtulníků na velká letadla. My jsme totiž měli i civilní papíry, což vojáci neměli.

Ve vládní letce jste létali až pět typů současně, je to tak?

Ančička: Ano, ale jen krátkou dobu. Pak jsme to ale společně z moci úřední zatrhli, já jsem byl náčelník letového odboru a Zdeněk byl inspektor. Pak už jsme létali jenom čtyři. Ale těch pět typů bylo LET L-410, Jak-40, Challenger, Tu-154 a Il-62. Navíc jsme měli hodně nízké nálety. Ale rutina rozhodně nehrozila.

Pro prezidentské lety se používala speciální letadla?

Fridrich: Jednak se používaly speciální salónní Tu-154, které měly navíc speciální vyztužení předku trupu. Byly ze skupiny „vyšekačestvo“, což byla letadla nejvyšší kvality. SD1 lety se samozřejmě nelétaly se stroji po generálce. Běžně stroje chodily po generálce k nám a pak k aerolinkám. Jednou, při cestě tehdejšího premiéra Klause s letadlem Il-62, nás vzbudili v noci na hotelu s tím, že nám z letadla teče olej. Odjeli jsme na letiště, závadu opravili, ale přece jen jsme měli nějaké zpoždění. Když pak přijel premiér Klaus, tak jsem mu říkal, pane premiére, s tímhle už lítá akorát Jelcin, Castro a vy, tak se nesmíte divit. Na nová letadla ale v té době peníze nebyly, tak jsme to ještě nějaký pátek museli s touto technikou vydržet.

Ančička: Nového Challengera jsme přelétávali z USA my se Zdeňkem. Byli jsme na školení v Houstonu, tam nám dali 56 hodin na trenažéru, pak jsme přelétli do výrobní továrny, kde řekli, tady máte letadlo a leťte. Ale my jsme říkali, že jsme s tím ještě neletěli a potřebujeme si s tím alespoň skočit. Tak přemluvili jejich šéfpilota zalétávače, jmenoval se MacGregor. Řekl, že nás sveze, nejdřív nějaký okruh a pak že uděláme let na Montreal. My jsme říkali, hele Macu, my přece letíme přes tu vodu, my jsme zvyklí mít na ocase čtyři, v horším případě tři motory, ale tady jsou jen dva. A on na to, jen klid, tohle má motory od General Electric, který se normálně montují do A-10 Thunderboltu, těch bylo vyrobeno obrovský kvanta a vy máte tu nejlepší sérii. Takže i oni věděli, že to je letadlo pro prezidenta, a že tedy do něj musí dát jen to nejlepší.

Fridrich: Hezká historka se váže k poslednímu Tu-154, se kterým jsme měli letět do Ameriky s panem Klausem. Tehdy byly v Americe nařízené TCASy. Nikdy jsme to neviděli v činnosti, tak jsme to museli vyzkoušet, ale jak? Tak já jsem vzlétl s tůčkem a Venca s Challengerem a dělal na mne nálety, přibližoval se zezadu zepředu, abychom věděli, jak to ve skutečnosti funguje. Ale dispečerům jsme to samozřejmě nahlásili a zdůvodnili.

Jak to bylo s přeškolením, třeba na Tu-154?

Fridrich: Typová zkouška ve výcvikovém středisku trvala tři měsíce a výcvik byl skutečně od základů. Třeba výcvik radiovybavení začínal od šíření elmg. vln A, teprve pak jsme se dostali k tomu, jak funguje radiokompas, a pak k tomu, jaký radiokompas je v letadle. A tak to bylo se všemi předměty. A můžu říct, že tak dokonale, jak jsme znali Tu-154, už jsme žádné další letadlo nepoznali. Příkladem byla učebna s rozebraným motorem, my jsme si mysleli, že to snad mají dvakrát zvětšené (to jsme to letadlo ještě zblízka neviděli). Ať jsme mluvili o jakékoliv části motoru, vždy byla po ruce a viděli jsme ji na vlastní oči.

Ančička: Je fakt, že tomuhle jsme se nikdy nesmáli, protože oni to uměli naučit, uměli to podat tak, aby to pilotům zůstalo v makovici.
U nás se to dnes bere tak trošku hopem, samá definice. Nebyly samozřejmě žádný učebnice, všechno jsme si museli psát ručně a navíc v ruštině. Takže nám chvíli trvalo, než jsme si zvykli. Na začátku jsme psali foneticky, pak už v azbuce.

Picture 3

Loučení s Tu-154 v roce 1998.

Měli jste nějaké zvláštní volací znaky?

Ančička: Postupně byly asi tři. Před rokem 1989 se létalo na imatrikulaci, pak jsme měli jako letka znaky ICAO, CGF (Czech Government Flying Service) a volačku Czechia.

Když se vrátíme zpátky na palubu, ke službám, jak to bylo třeba s kuchyní?

Fridrich: I v téhle oblasti se spousta věcí změnila. Dříve to bylo tak, že na palubě Il-62 byl i kuchař, býval to jistý Karlíček. Byl tam dvouplotýnkový vařič, a protože naše generace uměla ještě také vařit, třeba Karel Novotný tam dokázal udělat i dršťkovku. Jídlo se hlavně vozilo z vlády, z tzv. „laborky“, což byla speciální kuchyně. Tak to fungovalo ještě za pana Čalfy, ale pak, když jsem šel do funkce ředitele já, tak jsme začali používat služeb cateringu, zpravidla z nějakého hotelu.

No a jaký byl vlastně konec vládní letky?

Fridrich: Začalo to tím, že nás chtěli převést pod vojáky. Nám se nikomu pod vojáky nechtělo, takže když jsem viděl, kam to spěje, udělal jsem jeden pokus domluvit se s ministry. To bylo za úřednické vlády, za ministrů Vodičky a Římana. Nápad byl převést letku pod ministerstvo dopravy, a to by ji převedlo pod letiště Praha. Ideální řešení, zaměstnali by i lidi, kteří by zbyli, protože už se vědělo, že by přišly Boeingy s tím, že borťáky a navigátory by zkrátka nějak zaměstnali na letišti. Nebyl by Travel, ale jmenovalo by se to prostě nějak jinak. Všechno bylo připraveno, ale pak si někdo postavil hlavu a byl konec. A tak jsem říkal dost, pod vojáky nejdeme, a založili jsme s panem Vikem Travel. On měl Tu-154 a my jsme všichni, až na jednu výjimku, piloti i mechanici přešli pod Travel, který měl tím okamžikem špičkově vycvičené posádky i techniky a kvalitní ostatní personál.

Kdybyste porovnali létání před třiceti lety a teď, jak by to srovnání vyznělo?

Fridrich: Samozřejmě se změnilo strašně moc, a to i díky přístrojovému vybavení. Když jsme začínali s Jakem, měli jsme jenom mapu, trojúhelník a všechno jsme si počítali sami. Když nám tam pak dali DME, které bylo umístěné za druhým pilotem, byli jsme v sedmém nebi.

Ančička: Začátky na Jaku byly doopravdy těžké, Jak létal do FL 8000 m, a tak jsme schytali všechny ty bouřky. K tomu jsme nesměli opustit letový koridor, a to ani k obletění bouřky, tak jsme se třeba museli i vrátit. Z letové cesty nás nepustili. Takže naše učednická léta na starších typech nebyla jednoduchá. Přestože pak Jaky měly třeba i radar Groza, za který dostali na aerosalónu v Paříži první cenu a který asi na některých letadlech slouží do dneška. Změnily se i zdravotní předpisy a samozřejmě také přístup ústavu leteckého zdravotnictví. Dneska nám pomáhají a snaží se udržet piloty u práce. Ono to souviselo s tím, že předpisy byly vlastně napasovaný na stíhače, kteří mají v boji výdrž několik hodin, a my dopraváci jsme je museli splňovat taky. Dnes jsou předpisy udělány lépe a všichni se snaží udržet piloty u létání do vysokého věku.

Všechny lety určitě neprobíhaly jen v klidu. Vzpomínáte i na problémy?

Ančička: Já jsem měl dva kritické okamžiky. Prvním bylo samovolné přestavení stabilizátoru na Il-62 po startu z Barcelony, kdy jsem měl řízení opřený až do pultu a stejně jsme pořád stoupali, nemohl jsem ho převést do horizontu. Ale pak se nám to podařilo vyřešit, nicméně jsme museli přistávat bez klapek a měli jsme další problém, protože při přistání pršelo a dráha byla pod vodou, takže přistávat bez klapek nebylo jednoduché, a přestože jsem sedl těsně za práh, zastavili jsme tak třicet metrů před koncem dráhy. Druhý kritický okamžik nastal po startu z řeckého letiště pod Soluní, kdy se nám zcela nezasunul pravý hlavní podvozek, a pak jsme se dostali do stavu, kdy nešel zasunout ani vysunout. Naštěstí se nám ho podařilo před přistáním nouzově vysunout.

Fridrich: Já jsem měl spíš takovou úsměvnou příhodu z Velikonočního ostrova. Odsud jsme letěli do Santiaga a měli jsme spočítáno, že vzhledem k silnému větru v zádech budeme mít asi dvacet minut rezervu. Protože při oficiálních cestách se musí časový rozvrh přesně dodržovat, dohodli jsme se s panem Havlem, že dáme ještě jeden okruh kolem ostrova, abychom si ho prohlédli. Jenomže to vlastně věděl jenom on, nějak mně nedošlo, že už to nikomu neřekne. Takže když jsme odstartovali, asi ve 200 metrech jsem přestal stoupat a letím kolem. Všichni si mysleli, bylo tam asi osmdesát obchodníků a podnikatelů, že letadlo má problém a já hledám místo na přistání. Paniku chytly i letušky a zezadu zaznělo, holky, tý krávě se nechce do vzduchu, honem rychle vesty. Když jsme pak přistáli v Santiagu, pěkně jsem to schytal.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.