Home / Profily a testy / Osobnosti / Vladimír Peroutka: Jak C-11 je dravec (jen když máte dost rychlosti)

Vladimír Peroutka: Jak C-11 je dravec (jen když máte dost rychlosti)

Vladimír Peroutka: Jak C-11 je dravec (jen když máte dost rychlosti)

Tolik různých letadel jako Vladimír Peroutka pilotoval jen málokdo. Málokdo u nás také strávil ve vzduchu tolik hodin. Když se však létání stane životním osudem, je možné téměř cokoliv.

Většina z nás jej dnes zná především z bravurního předvádění historického letounu C-11 (Jak-11). Ač to tak na první pohled nevypadá, jde prý o jeden z nejnáročnějších strojů.

Vláďo, můžeš zavzpomínat na počátky své letecké kariéry? Věnoval ses tehdy aktivně různým koníčkům, souvisejícím s létáním?

Ty úplné začátky znám jen z vyprávění svých rodičů. Bydleli jsme tehdy v Praze na Břevnově, odkud mě prý otec ještě v kočárku vozil na Vypich a tam mi ukazoval letadla jako Il-14, přistávající na ruzyňské letiště. Mám dokonce i fotografii, kde jako velmi malý držím v ruce časopis Křídla vlasti, takže jsem se o létání asi skutečně zajímal již od útlého věku. Později bylo mým jediným cílem létat, a to v motorových letadlech. Modelářství ani nic podobného mě nelákalo. Dokonce ani plachtařské létání, které jsem si zkusil na přelomu 60. a 70. let na Točné, příliš nenaplnilo mé touhy. Měl jsem ale štěstí, když se mi podařilo dostat mezi takzvané vojenské zálohy, v jejichž rámci jsem mohl absolvovat motorový výcvik. Mimo to jsem se nejdříve vyučil automechanikem a poté absolvoval leteckou průmyslovou školu v pražských Malešicích. To bylo v první polovině 70. let. V roce 1980 jsem pak uspěl v konkurzu na zkušebního a zalétávacího pilota v Otrokovicích, čímž jsem si definitivně splnil svůj sen.

Říkáš to s takovou samozřejmostí, jako by na tom nebylo nic těžkého. Ale zkušebním pilotem přece nemůže být každý. Co vše jsi pro to musel splňovat? A v čem spočívala tvá nová práce?

Myslím si, že mi hodně pomohly mé akrobatické zkušenosti. Základní akrobatický výcvik jsem absolvoval v roce 1978 a postupně jsem se dostal až do československé reprezentace, kde jsem působil v letech 1979-86. To se mi nakonec velice hodilo, protože jsem testoval převážně akrobatická letadla. Je ale pravda, že nový směr mé kariéry byl pro mě trochu překvapením. Upřímně jsem tak vysoko nemířil, spíše toužil stát se leteckým taxikářem. Tehdy mi osud nabídl šanci stát se jedním z těch, ke kterým jsem vzhlížel do té doby s nesmírnou úctou a obdivem. Zalétávat nové letouny a vtisknout jim život poprvé v prostoru, pro který byly stvořeny, a završit tak práci tisíců zručných dělníků a konstruktérů, bylo skutečně něco jako poslání. Odpovědnost za životy lidí sedajících do těchto strojů a odpovědnost ke všem těm lidem, kteří tyto letouny tvořili, jsem si uvědomil až během let strávených za kriplem nebo berany. Nyní jsem ale musel zalétávat stroje z podniků jako Moravan Otrokovice, Let Kunovice a občas také Aero Vodochody. Nicméně postupně jsem si tuhle práci tak zamiloval, že jsem si po čase nedovedl představit, že bych někdy dělal něco jiného. Navíc jsem měl možnost spolupracovat s lidmi takových jmen, jako byli Zdeněk Polášek, můj první šéfpilot, Jirka Kobrle, Emil Přádný zvaný „Longo“, Tonda Saller, Míra Schützner, Srnec Laďas Šnýdr a Kvarda, poslední mohykán v branži testovacích letců z této elitní řady, a další, k nimž jsem vždy vzhlížel s velkým obdivem. V 80. letech minulého století jsem měl možnost prožívat poměrně velký rozmach našeho leteckého průmyslu, což s sebou neslo mimo jiné také spoustu létání a cestování takřka po celém světě.

Zhruba po deseti letech ale i tato etapa tvé kariéry skončila. Co se tehdy stalo? A kde pracuješ v dnešní době?

Bohužel český letecký průmysl zasáhla na počátku 90. let velká krize a pro zkušební piloty zde najednou nebyla žádná práce. Ač nerad, musel jsem si hledat jinou. Nakonec jsem dostal nabídku od tehdejší Státní letecké inspekce, dnešního Úřadu pro civilní letectví, kde jsem začal pracovat jako inspektor na dopravních letounech ATR-42 a ATR-72. Toto „laso“ mi hodil člověk, jehož je nutné jmenovat, protože jeho létání na bezmotorových letounech v „zrcadle“ obdivovali lidé na mnoha leteckých dnech – František Bartoň. Postupně jsem pak získal oprávnění přezkušovat i na dalších typech, včetně všech řad Boeingu 737. Tuto funkci zastávám dodnes, stejně tak jako funkci examinátora pro Aero Vodochody na letounech L-39 a L-159. Kromě toho létám od roku 2004 u společnosti ČSA jako pilot Boeingu 737.

Širší veřejnost tě ale zná především z kokpitu historického letounu C-11 ze sbírek Vojenského historického ústavu, který předvádíš již řadu let na leteckých dnech. To už vypadá, jako bys létal snad na všem, co má křídla.

Rozhodně se necítím jako nějaký sběratel typů zapsaných v zápisníku. Je ale fakt, že asi jako každý pilot jsem si toužil zalétat ve slavných letounech z druhé světové války. Jednou se mi sice podařilo svézt se ve Spojených státech ve stíhačce F-4U Corsair, ale to byla jen náhoda. Pak jsem dostal nabídku létat na našem jakovi, což se pochopitelně nedalo odmítnout. Provozovatelé tehdy hledali někoho se zkušenostmi z akrobacie a zároveň i ze zalétávání, protože u historického letounu se mohou občas vyskytnout situace, kdy je nejdůležitější zachovat chladnou hlavu. V roce 1995 mě na C-11 přeškolil pan Přáda a od té doby s výjimkou vynucené přestávky s letounem létám dodnes.

Pamatuješ si první dojmy, které v tobě „cé-jedenáctka“ vyvolala?

Popravdě, hned při seznamování s novým typem jsem byl poměrně překvapený. K jakovi jsem přistupoval jako k ostatním mě známým cvičným strojům, a tak jsem očekával, že jeho letové vlastnosti budou co nejpříznivější, aby vyhovovaly co nejširšímu okruhu pilotních žáků. A najednou jsem začal zjišťovat, že tomu zdaleka tak není a že jde o celkem náročný letoun. Po prvních letech s jakem můj obdiv k letcům, kteří do něj sedali s 50-70 nalétanými hodinami na C-105, rostl úměrně s rostoucím počtem letů v mém zápisníku. Časem jsem pochopil pamětníky, kteří přiznávali, jak radši upřednostňovali lety na Mig-15 než na C-11…

Můžeš to trochu rozvést?

Vyloženě válečný profil křídla (NACA CLARK Y/H) s o polovinu slabším motorem oproti původní bojové verzi výrazně omezuje možnosti stroje na krajích jeho letové obálky. Při vzletu a přistání se C-11 jistou záludností zase podobá německým messerschmittům. Malá ocasní plocha ofukovaná slabým motorem způsobuje, že do rychlosti zhruba 110 km/h je letadlo aerodynamicky téměř neřiditelné. Na zemi se tak dá řídit jen pomocí vzduchových brzd podvozku. Jejich použití při vzletu by ale s největší pravděpodobností vedlo k havárii. Jediná možnost, jak bezpečně odstartovat, tak spočívá v přesném nasměrování letadla do osy dráhy, použití aretace zadního podvozku přitažením řídicí páky a následném rozjezdu bez jejího povolení. To by totiž způsobilo okamžité vybočení letounu. Při dosažení zmiňovaných 110 km/h je už možné potlačit, ale je nutné zároveň vyšlápnout pravou nohu, protože stroj by opět vybočil na levou stranu. Více než kde jinde je tak třeba brát v úvahu i směr a sílu větru. K odlepení pak dojde zhruba při 165 km/h. Po zasunutí podvozku zůstávám v přízemním letu, což občas někdo považuje za jakousi frajeřinku. Pravda je ale taková, že letadlo v této fázi ani při nejlepší vůli nestoupá víc než půl metru za vteřinu. Teprve při rychlosti kolem 250 km/h se letoun změní v dravce a variometr se zastaví na hranici stoupání 15 m/s.

To zní skoro děsivě. Vždyť při tvých vystoupeních vypadá let C-11 velice poslušně!

Děkuji za kompliment, ale i tak je nutné znát všechny jeho vlastnosti. A jestliže v malých rychlostech je velice náročný, jakmile překročí rychlost kolem 300 km/h, nastává pravý opak. Letoun se snadno ovládá až do maximální rychlosti, přestože řízení není vybaveno žádnými posilovači. Z kabiny je krásný výhled a z jaka se stává jedno z nejlepších letadel na světě. Z těchto odlišných vlastností pak vyplývá i nutnost některých specifických postupů. Dříve jsem piloty válečných Mustangů či Corsairů, přistávající z ostré zatáčky, považoval za lidi, kteří se jen předvádějí před diváky. Oni se mi tehdy jen smáli s tím, že na to přijdu brzy také. A skutečně jsem tento systém známý z letadlových lodí brzy převzal. Výhodou ostrého dotáčení nízko nad zemí je skutečnost, že po celou dobu vidíte dráhu. Jakýkoliv jiný způsob přistání je v podobném letadle mnohem komplikovanější.

Existuje nějaký manévr, který považuješ na jakovi za nejtěžší?

Bude to asi znít překvapivě, ale je to obyčejná zatáčka s velkým náklonem o 360 stupňů nízko nad zemí. Vzhledem k již zmiňovanému profilu zde totiž stačí udělat sebemenší chybu a letoun půjde k zemi bez jediného varování. Také proto čím více na C-11 létám, tím více obdivuji piloty, kteří na něm absolvovali výcvik před půl stoletím, ačkoliv často měli nalétáno jen 150 hodin, jak jsem již zmínil.

Připravuješ se nějak speciálně na jednotlivá vystoupení?

Mám výhodu, že naprostou většinu letišť u nás už dobře znám. Ale třeba v loňském roce jsem poprvé vystupoval v Chebu, kde jsem nikdy předtím nebyl. V takových případech se snažím ještě před akcí provést vlastní rekognoskaci terénu. V ideálním případě tam zaletím s jiným letadlem, abych si obhlédl různé překážky v terénu. Když to nejde letecky, zajedu tam alespoň autem. Stejně postupuji i při různých průletech, například na počest válečných veteránů. Na větších leteckých dnech bývá rekognoskace ze země i ze vzduchu dokonce i povinná. Čím má člověk víc nalétáno, tím více létání respektuje a už vůbec, pokud je veden rozumem, nemá sklon k podceňování. Izraelští stíhači na to mají správný slogan „No margin for error.“ Převzal jsem to tak, jak je to řečeno.

Máš pevně danou sestavu pro předvádění jaka na veřejnosti? Které prvky a jakým způsobem do ní zařazuješ?

Sestav mám hned několik, vždy záleží na místě, kde mám vystupovat. Základním pravidlem je nenechat se donutit pořadateli k ústupkům. Chápu, že lidé na zemi by chtěli vidět letadlo v akci hned po vzletu, ale C-11 k tomu bohužel nemá výkon. Proto se vždy po startu snažím nejprve v prostoru nastoupat potřebnou výšku, řádově 2000-2500 metrů, z ní pak střemhlavým letem nabrat rychlost kolem 600 km/h a v ní provést zahajovací průlet. Zvuk hvězdicového motoru spolu s rychlostí pak vykoná své. Taková rychlost pak umožní znovu dostatečně vystoupat. Na malých letištích je možné přejít rovnou do překrutu, ale na velkých leteckých základnách, kde musím letět podél diváků delší dobu, to nelze. Teprve při opětovném získání bezpečné výšky zahajuji další prvky, ale s tím, že už se nepouštím tak nízko. Snažím se ukázat letoun ve vertikálních figurách, jako jsou přemet, překrut či jejich kombinace, a pak musím odhadnout, kolik energie budu potřebovat na další předvedení podél diváků. Na letištích, jako je Mladá Boleslav, můžu vertikální prvky ukončit relativně nízko a poté ukázat při průletech různé výkruty, ale třeba v takovém Kecskemétu musím i tyto prvky zahajovat z větší výšky, abych získal dostatečnou energii. Optimální rychlost pro všechny obraty je kolem 470 km/h, což se také snažím dodržovat. Samozřejmě že na sestavu má vliv celá řada faktorů, jako například počasí nebo hmotnost letadla. Když v místě vystoupení přistáváme, můžeme ho naplnit jen nezbytným množstvím paliva a tím hmotnost snížit. Pokud ale musím mít palivo i na cestu zpět, je to na výkonech znát.

Existují nějaké manévry, které naopak vynecháváš?

Řídím se heslem, že lidé chtějí vidět letadlo, nikoliv pilota. Proto si myslím, že není nutné ukazovat ty nejtěžší prvky, které bych dokázal. Můj předchůdce Petr Jirmus například nádherně létal výkruty na doby. Myslím si ale, že to už patří vyloženě akrobatickým letounům, a tím C-11 není. Lidé si také občas stěžují, že neukazujeme letoun v přistávací konfiguraci. Zde se bohužel opět musím odvolat na slabý výkon motoru. Jakmile totiž stroj vysunutím podvozku jednou odbrzdím, už mám jen velmi omezené možnosti znovu získat rychlost. Každopádně by to trvalo velmi dlouho a ve vystoupení by pak zůstalo hluché místo. Místo toho jsem zvolil jako určitou perličku vysunutí podvozku v letu na zádech s následným přistáním. Po celou dobu ale musím udržovat kladné přetížení. Letoun totiž nejenže není stavěný na záporná „géčka“, ale nemá rád ani nulu. Manévr ale vypadá velmi efektně.

Jen pro zajímavost, jakou má vůbec takové letadlo, jakým je C-11, spotřebu paliva?

Spotřeba vychází z toho, že letoun byl určen primárně pro armádu, a ta v 50. letech minulého století s palivem šetřit skutečně nemusela.
Při akrobacii nebo při cestovní rychlosti kolem 420 km/h je nutné počítat se spotřebou zhruba 220 l/h. Při rychlosti 360 km/h se spotřeba snižuje na asi 150 l/h. S menšími otáčkami vrtule a při letu rychlostí 300 km/h se lze dostat až někam na spotřebu 125 l/h, méně však už nikoliv. Do nádrží standardně plníme 360 litrů paliva.

Je jasné, že provozování takovéhoto stroje není snadná ani levná záležitost. Mohou zde nějak pomoci i běžní příznivci historických letadel?

Určitě mohou. Již nyní funguje sbírkové konto, kam lidé přispívají (č. ú. 209901950/0300 vedený u ČSOB Náchod, variabilní symbol 171511). Rozhodně nám pomůže každá koruna. Občas se sice podaří sehnat nějaké původní náhradní díly, ale pokud na něco zrovna nemáme, musíme sáhnout do vlastních kapes. Každopádně snahou je udržet letoun C-11 ve vzduchu co nejdéle. Za pomoc velmi děkujeme.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.