Home / Profily a testy / Letouny / SAAB 340 - dvacet pět let ve službě

SAAB 340 - dvacet pět let ve službě

SAAB 340 - dvacet pět let ve službě

Už od doby svého prvního vzletu v lednu 1983 hrál letoun Saab 340 klíčovou úlohu v rozvoji regionální letecké dopravy. Podívejme se blíže na genezi tohoto letounu, který je společností CCA z Ostravy provozován i v ČR.

Koncern Saab-Scania byl v sedmdesátých letech dvacátého století uznávanou značkou mezi výrobci letecké techniky, především na trhu vojenských stíhacích a stíhacích-bombardovacích letadel. Když ovšem švédská firma zahájila na konci toho desetiletí vývoj nového dopravního letounu, překvapilo to mnohé odborníky. Měla totiž v této oblasti jen velmi málo zkušeností – její jediný civilní projekt v podobě dopravního letounu Saab 90 Scandia (dvoumotorového celokovového dolnoplošníku pro přepravu dvaatřiceti cestujících) skončil na počátku padesátých let nezdarem. Bylo vyrobeno pouze osmnáct strojů pro dopravce ABA – Swedish Airlines, Scandinavian Airlines System (SAS) a brazilské aerolinie VASP.
 Díky tomu považovalo vedení firmy Saab za rozhodující navázání spolupráce s jinou, zkušenější zahraniční firmou, která by byla široce uznávanou kapacitou v oboru civilní letecké výroby. Tomuto požadavku přesně vyhovovala severoamerická společnost Fairchild Aircraft, a proto s ní byla v červnu 1979 podepsána předběžná šestiměsíční dohoda o vypracování studie pro zahájení vývoje dopravního letounu s přetlakovou kabinou, který by měl větší dopravní kapacitu než tehdejší konkurenční letouny typů Embraer EMB-110 Bandeirante, DHC-6 Twin Otter a Swearingen Metro. Dne 25. ledna 1980 pak byla mezi oběma stranami podepsána finální kooperační dohoda. Brzy tak mělo vzniknout první letadlo vyvinuté jako společný podnik evropské a americké firmy.

Vývojové práce

Do plánovaného rozpočtu na vývoj i výrobu přispěli oba partneři, ve švédském sídle firmy Saab-Scania v Linköpingu byla zahájena výstavba nové výrobní haly a práce na vývoji mohly být započaty. S ohledem na plánovanou kapacitu třiceti míst pro cestující byl letoun původně označován jako Project 3000, ale když konstruktéři nakonec dospěli k 34místnému řešení kabiny, začal se typ označovat jako SF-340 (S jako Saab a F jako Fairchild). S tímto jménem byl i poprvé představen veřejnosti, a to na výstavě v britském Farnborough roku 1980. Obě firmy se měly na výrobě podílet stejnou měrou, ale s ohledem na ekonomii výroby se finální montáž odehrávala pouze na jediné výrobní lince v Linköpingu ve Švédsku, kam Fairchild odesílal hotové podsestavy křídel, motorových gondol a ocasních ploch.
 Prototyp se poprvé vznesl 25. ledna 1983 a zahájil tak šestnáctiměsíční certifikační program, jehož se nakonec zúčastnily tři postavené prototypy a první sériový stroj. Druhý prototyp se do programu zapojil po dokončení v květnu 1983 a třetí v srpnu téhož roku. První sériový stroj, později dodaný společnosti Comair, se k nim připojil v březnu 1984, těsně před koncem zkoušek. Dne 30. května 1984 získal letoun SF-340 typový certifikát současně jak od švédského civilního dohlédacího úřadu, tak i od amerického úřadu Federal Aviation Administration (FAA), a taktéž od evropských členů skupiny JAR (Joint Airworthiness Requirements). Stroje tak mohly putovat k zákazníkům.
 Prvním zákazníkem, který ohlásil svůj úmysl turbovrtulový letoun zakoupit a potvrdil tento zájem objednávkou už v roce 1980, byl švýcarský regionální dopravce Crossair (dnes operující pod názvem Swiss International Air Lines jako švýcarský vlajkový dopravce). Ten byl považován za prvního a hlavního zákazníka celého projektu. Uplynulo proto jen pár dnů od data udělení typového certifikátu a jako první byl společnosti Crossair dodán stroj se „zkušebními“ poznávacími značkami SE-E05 (v. č. 005). Ta s ním s novými značkami HB-AHA zahájila k 15. červnu 1984 běžný linkový provoz letem ze sídla společnosti v Basileji do Paříže.

 V provozu

 Zájemců proměňujících předběžný zájem v pevné objednávky přibývalo, a tak mělo konsorcium firem Saab-Fairchild brzy zaknihovánu výrobu sedmi desítek sériových strojů. Do konce roku 1984 už létalo dalších třináct sériových letadel toho typu. O tuto produkci se podělily společnosti Crossair a Birmingham Executive, a také dopravce Comair dostal svůj první letoun. Vše se vyvíjelo velmi dobře a přes nedostatek předchozích zkušeností s civilní leteckou výrobou se firmě Saab podařil skutečný „zásah do černého“ ve velmi důležitém segmentu světové letecké dopravy. Saab nebyl samozřejmě jedinou firmou, která rozpoznala velký tržní potenciál. Přibližně ve stejné době se zrodil i kanadský letoun de Havilland Canada Dash 8 a brazilský Embraer EMB-120 Brasilia. Tato skutečnost stavěla švédsko-americké konsorcium pod silný konkurenční tlak.
 Další napětí mělo ještě přijít – po třech zástavách motorů za letu, které postihly první dva stroje společnosti Crossair, byl typ SF-340 v září 1984 dočasně „uzemněn“ a tento zákaz létání měl trvat do skončení vyšetřování těchto mimořádných událostí. Brzy se však zjistilo, že tyto příhody neměly žádného společného jmenovatele, a tak se letouny mohly ke 3. říjnu 1984 vrátit po provedení jen několika drobných změn (na pohonných jednotkách typu CT-7-5A od americké firmy General Electric) do pravidelného provozu. „Dětské nemoci“ v podobě technických potíží s motory však přetrvávaly, a to si po sérii problémů s kompresory vynutilo další uzemnění typu, jež trvalo po většinu listopadu.

Změna struktury

Tyto počáteční potíže však pro firmy Saab i Fairchild znamenaly to, že musely do projektu investovat mnohem více, než se původně plánovalo. Na straně amerického partnera to představovalo opravdu silnou kapitálovou zátěž. Po zrušení kontraktu na cvičný letoun T-46A ze strany amerického vojenského letectva USAF stál totiž Fairchild prakticky před úpadkem a vedení firmy se rozhodlo ukončit prakticky veškeré podnikání v oblasti letecké výroby. Pobočka Swearingen byla rychle odprodána a došlo také k odstoupení z účasti na projektu SF-340. Ten se proto k datu 1. listopadu 1985 stal čistě švédským programem, když byla výroba křídel a dalších součástí převedena do Linköpingu. Na konci toho roku, jenž byl pravděpodobně nejturbulentnějším v celé historii firmy Saab, už létalo čtyřicet letounů, a ty i přes počáteční problémy celkem nalétaly téměř 50 tisíc letových hodin.
 Po novém projednání dohody o půjčce se švédskou vládou, díky které mohl Saab zahájit vývoj a podle níž měl tuto finanční injekci původně začít splácet po dodání stého sériového letounu, se toto ustanovení změnilo na zahájení splátek po dodání tří set letadel. Saab proto mohl do programu investovat další peníze. V době, kdy došlo k dodání stého letounu švédskému regionálnímu dopravci Salair v září 1987, už byla ve vývoji nová verze letadla, rychle konvertovatelná pro dopravu buď cestujících, nebo nákladu, pro firmu Finnaviation. Vše se zdálo být opět v normálu. V mnoha ohledech byl pro firmu Saab předělový rok 1987, kdy slavila 50. výročí od svého založení. Počáteční potíže typu SF-340 vymizely a výroba se stabilizovala na tempu přibližně třicet strojů ročně. Od dodání stého kusu se přestalo také užívat označení SF-340 s ohledem na odstoupení firmy Fairchild a změnilo se na jednoduché Saab 340.

Další vylepšování

V září 1987, po třech letech sbírání zkušeností v provozu, oznámil Saab své plány na zvyšování výkonů svého dopravního letounu dalším vývojem tak, aby splňoval požadavky dalších možných zákazníků. Nová verze Saab 340B se sice vzhledově od předchozího modelu téměř nelišila, ale poháněla ji dvojice nových výkonnějších motorů General Electric CT7-9B. Ty spolu s větším rozpětím vodorovných ocasních ploch značně rozšířily rozsah křivky neseného platicího zatížení, zlepšily se výkony pro operování z výše položených letišť za horka a letoun teď měl také větší pružnost v možnostech vnitřního uspořádání kabiny spolu s patřičným vybavením.
 Tato vylepšení velmi vyhovovala potřebám zákazníků, především z řad rychle rostoucího množství velkých aerolinií, které potřebovaly zakoupit regionální dopravní letadla pro obsluhu svých uzlových letišť a navazující dálkové linky. Vyšší vzletové a provozní hmotnosti znamenaly u typu Saab 340B to, že mohl být na jeho palubě poskytován stejný servis jako na palubách velkých dopravních letadel, včetně vozíků pro teplé občerstvení a duty-free prodej zboží bez toho, aby to nějak negativně ovlivňovalo platicí zatížení. A to byl pro každého velkého dopravce skutečně klíčový požadavek.
 Podobně jako v případě předchozí verze, byl i u typu Saab 340B prvním zákazníkem švýcarský Crossair, který si objednal pět strojů. První z nich (v. č. 160) mu byl dodán v září 1989 a výrobní linku opouštěly od té doby pouze letouny této verze. Mimo zlepšování výkonů se u firmy Saab průběžně dále pracovalo také na novém interiéru kabiny, známém jako „Generation II“ (druhá generace). Uspořádání se změnilo zvětšením pouzder na zavazadla u stropu, zlepšením možností obsluhy cestujících, každé okno nyní mělo svůj vnitřní panel a také zadní toaleta doznala změn. Toto vnitřní provedení kabiny cestujících se montovalo od roku 1988 do všech nových letadel. K dalším estetickým změnám interiéru došlo u varianty označované jako Saab 340B Plus. Jeho dodávky byly zahájeny v únoru 1994 a tyto letouny měly kabinu tzv. „Generation III“ (třetí generace) pro další zvýšení pohodlí, včetně ještě větších nadhlavních pouzder na zavazadla o zvýšeném objemu.

Široká základna zákazníků

Oba velcí konkurenti na trhu regionálních dopravních letadel – de Havilland Canada a Embraer – měli už díky svým předchozím typům letadel dobrou pověst i okruh zákazníků. Pro firmu Saab a její typ 340 bylo proto důležité, aby její výrobky nakoupili velcí evropští dopravci. Tento průlom se však podařil až zapojením regionálních poboček velkých amerických aerolinií a s typem Saab 340B. Zakázky od švýcarského dopravce Crossair, domácí společnosti Swedair, dále Air Midwest z USA a Comair z Francie však měly pro začátek stačit. Crossair byl ale jediným zásadním zákazníkem, který se v celém programu angažoval od samého počátku „ve velkém“. Vedení firmy Saab potřebovalo dalšího velkého zákazníka z řad společností obchodovaných na světových burzách, který by zvýšil povědomí o jejich letounu a poskytoval určité záruky do budoucna. Podařilo se sice uskutečnit řadu exportních zakázek do Argentiny, Číny, Japonska i na Tchaj-wan, ale jádrem trhu pro jejich letadla se stala Evropa a Spojené státy americké, i když většina dodaných strojů směřovala k malým regionálním dopravcům.
 Tento důležitý průlom se firmě Saab nakonec podařil v prosinci 1986, kdy si společnost Air France vybrala typ Saab 340A pro své regionální spoje. V roce 1988, po zahájení výroby typu Saab 340B, rozšířil řady zákazníků i holandský „vlajkový“ dopravce KLM. Díky tomu se Saab nyní mohl odvážit vstoupit na severoamerický trh a v červnu 1989 oznámila regionální společnost AMR Eagle (patřící jednomu z největších dopravců American Airlines) svůj úmysl pořídit si padesát těchto švédských letadel. To byla doposud největší zakázka z celého programu a v té době šlo i o největší jedinou objednávku typu regionálního dopravního letadla. Později tato společnost objednala dalších dvacet strojů v lednu 1991, dvacet v prosinci 1992 a pětadvacet v červnu 1995. To pro celý projekt Saab 340 znamenalo komerční úspěch. Příkladu AMR Eagle následoval v březnu 1996 i partner společnosti Northwest Airlink – dopravce Mesaba Airlines – který si pro svou síť regionálních linek objednal celkem 49 letadel.

Prodlužování délky

Typ Saab 340 pokračoval v dobývání nových trhů a jeho výrobce začal na sklonku osmdesátých let věnovat pozornost vývoji nové varianty se zvýšenou přepravní kapacitou. Nutil ho k tomu především překotný rozmach regionální letecké dopravy. Původně se uvažovalo o 44místném typu (přezdívaném Saab 440), ale poté byly 15. prosince 1988 oznámeny plány na zahájení vývoje nového typu pro přepravu padesáti až osmapadesáti cestujících, který měl přímo vycházet z dosavadního typu Saab 340. Mnoho odborníků tehdy předpokládalo typové označení Saab 500, ale vedení firmy se rozhodlo označit tento program Saab 2000. Úmysl byl zřejmý – měl se stát jedním z nejrozšířenějších typů regionálních dopravních letounů na počátku nadcházejícího 21. století.
 Oproti staršímu modelu má typ Saab 2000 jen jednoduše o 24 stop a 9 palců (7,55 m) prodloužený trup stejného průřezu, ale pro pohon slouží dvojice výkonnějších motorů Allison Ae2100A. V té době už sice řada světových výrobců vyvíjela regionální dopravní letouny poháněné proudovými motory, ale u firmy Saab věřili, že jejich turbovrtulový typ Saab 2000 jim bude moci směle konkurovat svou vysokou cestovní rychlostí 370 uzlů (686 km/h), vysokou stoupavostí po vzletu a při provozu ve velkých nadmořských výškách, přičemž si udrží vysokou ekonomii provozu turbopropu.
 Tyto úvahy nicméně nedokázaly docenit skutečný dopad tzv. „revoluce regionálních proudových letadel“, jež se v nejvyšší míře projevila především v USA. Jejím výsledkem ale bylo to, že firma Saab přišla o řadu klíčových zakázek, včetně padesátikusové objednávky společnosti AMR Eagle.
 Na konci roku 1997, když se začaly prodejní možnosti obou typů Saab 340 i Saab 2000 povážlivě tenčit a výrobce mohl kalkulovat jen se zásobou objednávek na dvacet kusů, oznámili představitelé firmy Saab, že ukončí jejich vývoj i prodej. V polovině roku 1999 pak byla ukončena výroba obou modelů tak, aby se předešlo dalším ztrátám z oblasti aktivit civilní letecké výroby. Když pak byl 10. září 1999 předán společnosti Japan Air System poslední vyrobený stroj Saab 340 poznávací značky JA002C, znamenalo to úplný konec civilní letecké výroby u firmy Saab.

Současný stav

Celkem se vyrobilo 458 kusů letounů Saab 340 – 159 verze A a 299 verze B. Velké množství je jich dosud v každodenním provozu. Tento typ hraje dodnes důležitou úlohu na trhu regionální letecké dopravy a zajišťuje klíčové spoje mezi regionálními centry či mezi spádovými tratěmi a uzlovými letišti mezinárodních, transkontinentálních a interkontinentálních linek. Mnoho z nich doposud létá na každodenních pravidelních spojích, i když se stále větší počty přesouvají do nepravidelné dopravy k charterovým dopravcům. Tento typ letadla má stále vysokou užitnou hodnotu a je obzvláště oblíbený mezi nově vznikajícími dopravci. Novopečenými majiteli a provozovateli těchto turbovrtulových letounů v Evropě se tak v posledních letech staly nové společnosti jako Robin Hood Aviation z Rakouska, švédský charterový dopravce Aerosynchro Airlines nebo Ryjet Aerotaxis se základnou ve španělské Malaze. Silná poptávka po těchto letadlech byla také v oblasti Balkánu a Pobaltí – pár strojů si pořídily například společnosti Adria Airways, Estonian Air a RAF-Avia. Mimo tradiční úpravu pro dopravu cestujících v ekonomické třídě byla ještě u firmy Saab vyvinuta i vnitřní úprava pro podnikovou dopravu – tzv. „Corporate“ – poskytující prostor pro dopravu devatenácti cestujících v luxusněji vybavené kabině. Světlo světa spatřila rovněž úprava pro dopravu nákladu, ale ta už vznikla ve spolupráci s kanadskou firmou Field Aviation. Šlo o pokus dalšího prodloužení životnosti tohoto typu, jehož upravená kabina poskytuje objem 1270 krychlových stop (35,8 m3) pro náklad. S maximálním užitečným zatížením o hmotnosti 8500 liber (3860 kg) má stroj dolet 300 námořních mil (556 km).
 První takto upravený letoun byl dodán v prvním čtvrtletí roku 2004 a i přes opožděný start je o tento typ zájem. Několik exemplářů si už objednali i hlavní provozovatelé nákladní letecké dopravy – integrátoři jako DHL, FedEx, TNT a UPS.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.