Home / Profily a testy / Letouny / Piper PA-34 Seneca V – pěkný služební dvoumotorák

Piper PA-34 Seneca V – pěkný služební dvoumotorák

Piper PA-34 Seneca V – pěkný služební dvoumotorák

Pod pojmem „malé dvoumotorové letadlo“ si asi většina z nás vybaví starou dobrou L-200 Moravu, která je neoficiální královnou našich aeroklubů. Nedá se ale upřít, že její čas se naplnil, stejně jako třeba čas Tater 603. Když se dnes řekne malé dvoumotorové „služební“ letadlo, vybaví se nám spíše Piper Seneca.

Asi jen málo letadel mělo na naše nebe tak složitou cestu jako Piper Seneca. Když bylo v sedmdesátých letech jasné, že L-200 Moravy dosluhují a v domácí produkci není nic, co by je mohlo nahradit, byl Piper Seneca vybrán jako jejich ideální moderní náhrada. Problém byl však v tom, že šlo o americké letouny, a ty byly za devizy. V tehdejším podniku Slov-Air proto vznikl projekt, který ale muselo schválit komunistické vedení. To by se povedlo, kdyby se pracovník Slov-Airu, jenž celý projekt vedl, nestal v roce 1976 obětí tragické nehody Il-18 u Bratislavy. V osmdesátých letech svitla nová naděje v podobě polské kopie Seneky, vyvíjené pod názvem M-20 Mewa, tu se však až do pádu komunistického režimu nepodařilo uvést do sériové výroby. A tak se k nám první stroj Seneca dostal teprve v roce 1989. Dodnes létá na Slovensku pod značkou OM-UKA.

Několik verzí

Historie typu sahá na začátek sedmdesátých let, kdy chtěl Piper nabídnout moderní ekonomické dvoumotorové letadlo k všestrannému použití. Vyšel přitom z oblíbeného a prostorného draku jednomotorového letounu Cherokee Six se šestimístným interiérem a velkými zadními dveřmi, jejž upravil pro dvoumotorovou koncepci, čímž vznikl Seneca I. Měl atmosférické čtyřválce Lycoming o výkonu 200 koní a za tři roky sériové produkce se vyrobilo 933 kusů.
 V roce 1975 Piper přišel s novým modelem Seneca II, vybaveným motory Continental s turbokompresorem a modernizovanou palubní deskou. Díky kompresorům letoun dosahoval velmi dobrých vzletových výkonů a získal si přízeň jako nejekonomičtější služební letadlo na trhu. Vyráběl se až do roku 1981 a výrobní závody Piper opustilo 2587 strojů této verze.

V roce 1981 již najížděla výroba nového modelu Seneca III, jenž se od svého předchůdce lišil výkonnějšími motory Continental (220 koní vzletového výkonu) a celkově přepracovanou palubní deskou. Palubní deska Seneky III přinesla i řadu změn v konstrukci letadlových systémů, takže zákazník dostal opravdu zcela nové, moderní letadlo. V této podobě se letoun vyráběl až do roku 1993 a celkem se ho vyrobilo 922 kusů.
 V první polovině devadesátých let bojoval výrobce Piper o holé přežití a součástí záchranného plánu byla i modernizace Seneky na novou verzi Seneca IV. Ta se sice základními systémy nelišila od svého předchůdce a změny byly spíše kosmetické, Piper však zvolil agresivní obchodní přístup a všechno oblíbené doplňkové vybavení se u Seneky IV objevilo v základu, včetně odmrazování, GPS, klubového interiéru a mnoho dalšího. Seneky IV se sice v letech 1994–1996 vyrobilo pouze 70 kusů, rozhodně však pomohly Piperu s restrukturalizací a s novým vývojem, jehož výsledkem bylo v roce 1997 uvedení modelu Seneca V.

Pětka se zlepšuje

Nejnovější verze Seneky dostala nové motory Continental s trvalým výkonem 220 koní. Toho dosahují na nižších otáčkách než předešlé verze, což vede ke snížení hlučnosti. Stejnému účelu jsou podřízeny rovněž nové izolace kabiny a zmenšení plochy oken. Klasické motorové přístroje byly vyměněny za integrovaný monitorovací systém s analogovými i digitálními ukazateli, palivovým počítačem a pamětí překročení provozních limitů. Všechny základní vypínače byly přestěhovány z palubní desky na stropní panel, čímž se zlepšila ergonomie ovládání a kokpit celkově působí spíše dojmem dopravního letadla. Seneca V však dostal i mnoho aerodynamických úprav, z nichž je asi nejviditelnější změna tvaru motorových krytů s kulatými chladicími otvory, které mají proti starší podobě o polovinu menší čelní průřez, ale přitom poskytují válcům účinnější chlazení. V roce 2006 dostal Seneca V novou, plně integrovanou palubní desku Avidyne Entegra se dvěma velkoplošnými displeji, které plně nahradily všechny letové a navigační přístroje.
 Doposud se Seneky V vyrobilo 390 kusů a současná produkce představuje asi dvacet nových letadel ročně. Ačkoli je na světovém trhu aktuálně velmi malá poptávka po dvoumotorových pístových letadlech, Piper Seneca si vždy dokázal svého kupce najít, o čemž svědčí téměř 5000 vyrobených letadel.

Picture-15_large

Technický popis

Dvoumotorový dolnoplošník Piper Seneca V disponuje celokovovou konstrukcí. Celá příďová část až po přední přepážku kabiny je vyrobena z kompozitních materiálů, stejně jako koncové oblouky křídel a ocasních ploch, jakož i motorové kryty a aerodynamické přechody.
 Pohonnou jednotku tvoří šestiválce Continental L/TSIO-360-RB, roztáčející třílisté stavitelné vrtule McCauley. Motory díky turbokompresorům s mezichladičem dosahují trvalého výkonu 220 koní při 2600 RPM a plnicím tlaku pouhých 38“ (1,27 atmosféry). Pohonné jednotky jsou protiběžné, takže žádný z motorů není „kritický“ v případě vysazení. Vzduch do motoru se nasává pomocí NACA vstupu na pravé straně motorového krytu, velmi odolného proti zamrznutí. I přesto je však sací systém vybaven ještě záložním vstupem předehřátého vzduchu.

Techniká data 

Rozměry

 Rozpětí 11,9 m
 Délka 8,7 m
 Výška 3,0 m
 Hmotnosti
 MTOW 2155 kg
 St. prázdná hmotnost 1541 kg
 Užitečné zatížení až 624 kg
 Kapacita nádrží 462 l
 Pohonná jednotka
 2x Continental TSIO-360-RB
 Výkon 220 k
 Vrtule
 Hartzell, konstantních otáček, praporovatelná
 Výkony
 Dostup 25 000 stop
 Cestovní rychlost (FL100) 176 kt
 Dolet (se 45min. rezervou) 1500 km
 Délka vzletu při plné hmotnosti 348 m
 do 15 metrů 520 m
 Délka přistání 427 m
 z 15 metrů 664 m
 Kompletní údaje zjistíte na www.piper.cz

 Piper Seneca V je vybaven pneumatickým odmrazováním náběžných hran křídel a ocasních ploch, elektrickým vyhříváním vrtulových listů a štítku na čelním okně a jako jeden z mála pístových letounů je schválen pro provoz v podmínkách známé námrazy.
 Tříkolový podvozek příďového uspořádání je hydraulicky zatahován do trupu a křídel. Nouzové vysouvání podvozku je zajištěno gravitačně. Všechny tři podvozkové nohy jsou odpruženy oleo-pneumatickými tlumiči. Hlavní kola jsou hydraulicky brzděna.
 Palivové nádrže na letecký benzín (AVGAS 100LL) o celkové kapacitě 122 galonů (466 l) jsou umístěny v křídlech. V každém křídle se nacházejí dvě integrální a jedna vkládaná nádrž, které jsou volně propojené, plní se z jednoho místa a pilot je nemusí za letu nijak přepínat.
 Palubní desce Seneky V vévodí dva velkoplošné displeje systému Avidyne Entegra. Levý, primární letový displej zobrazuje všechny základní letové a navigační přístroje, jakož i základní motorové hodnoty. Pravý, multifunkční displej zobrazuje elektronickou mapu, radar, podrobné motorové přístroje, přibližovací mapy Jeppesen, varovné systémy TCAS, TAWS a StormScope, jakož i podrobný letový plán s navigačními údaji. Funkci počítačů managementu letu (FMS) zastává dvojice systémů Garmin GNS-430, integrujících v sobě rovněž komunikační i navigační radiopřijímače. Autopilot je osvědčený S-TEC System 55X, schopný vést letadlo ve všech fázích letu až po konečné přiblížení ILS až do výšky rozhodnutí 200 stop. Do standardní výbavy letadla patří rovněž odpovídač sekundárního radaru v módu S. Většina majitelů tohoto typu letadla si nad rámec standardní výbavy objednává povětrnostní radar Honeywell RDR-2000 a integrovaný varovný systém IHAS-8000, obsahující varování proti srážce s jiným letadlem (TCAS), varování proti srážce s terénem (TAWS) a zobrazení blesků (StormScope). Tyto systémy bychom však na palubní desce hledali marně, protože nemají vlastní zobrazovací jednotky, své informace zobrazují na multifunkčním displeji Avidyne Entegra. Jako úplnou novinku lze objednat i satelitní datalink, který umožňuje za letu přijímat informace o aktuálním počasí po trati, jakož i posílat krátké textové zprávy (SMS) mezi letadlem a účastníky telefonní sítě GSM.

 

Picture-2
Picture-14_large

Kabina pojme šest osob a je přístupná dvěma dveřmi: na pravé straně trupu jsou dveře do pilotního prostoru, na levé straně dvoukřídlé široké dveře do kabiny cestujících a zadního zavazadlového prostoru. Je-li potřeba dopravovat náklad, zadní sedadla cestujících lze velmi rychle demontovat a spojit tak zadní zavazadlový prostor s kabinou cestujících ve velký nákladní prostor. Další zavazadlový prostor je k dispozici v přídi letadla. Čelní sklo je částečně odmrazované, umožňuje dostatečný výhled pro přistání.

Picture-10_large

Létání se Senekou

Na předvedení Seneky jsme si vybrali oblíbenou trasu Praha–Ostrava. K dispozici máme úplně nové letadlo poznávací značky OK-PAT, které je jako první v ČR vybaveno „glass cockpitem“. Let plánujeme podle pravidel IFR v letové hladině FL110 a podle navigační přípravy by nám měl trvat hodinu a deset minut. Měli bychom spotřebovat 104 litrů paliva a s předepsanými rezervami potřebujeme mít natankováno nejméně 184 litrů. Jelikož má letadlo všechnu možnou doplňkovou výbavu, jsme na tomto letu limitováni na pět dospělých osob se zavazadly, anebo šest osob lehce podprůměrné hmotnosti bez zavazadel.
 Po uzavření kabiny cestujících zvenčí pilot vstupuje do pilotní kabiny samostatnými vstupními dveřmi. Pohodlná kožená sedadla jsou posuvná, sklopná, výškově nastavitelná, mají opěrku hlavy, výklopnou opěrku předloktí a nafukovací podporu páteře. Nasazujeme si sluchátka a zapínáme vypínač „GND CLEAR“, který aktivuje jednu soupravu GNS-430, abychom si mohli poslechnout informaci ATIS, vyžádat letové povolení a naprogramovat trať letu.
 Po zapnutí hlavního vypínače elektrické sítě proběhne inicializace „glass cockpitu“ Avidyne Entegra a polohového referenčního systému AHRS. Na multifunkčním displeji nastavujeme palivový počítač a přepínáme do režimu zobrazení motorových přístrojů. Rychlá kontrola potvrzuje, že je vše připraveno a my můžeme spouštět motory. Po nastartování stabilizujeme otáčky na 900 RPM, aktivujeme avioniku a žádáme pojíždění. Seneca na asfaltovém povrchu pojíždí i bez plynových pobídek. Než dorazíme na vyčkávací místo, jsou motory zahřáté a my můžeme přikročit k motorové zkoušce. Nejprve zkusíme praporování vrtulí, pak činnost regulátorů otáček, zapalování, alternátorů a odmrazování. Ruzyňská dráha 13 je dlouhá, takže volíme vzlet bez vztlakových klapek. Plynové páky posouváme zcela dopředu, o správné nastavení vzletového režimu se automaticky postará řídicí jednotka turbokompresoru. Akcelerace je velmi svižná, při 79 uzlech se odpoutáváme, letadlo stabilizujeme v počátečním stoupání na 88 uzlech a zavíráme podvozek. Variometr ukazuje stoupání 1400 stop za minutu, za pár okamžiků dosahujeme bezpečné výšky, akcelerujeme na cestovní stoupání 110 uzlů a ubíráme výkon. I v tomto režimu letadlo stále stoupá více než 1000 stop za minutu. Dostáváme povolení stoupat přímo do letové hladiny 110, které dosahujeme přesně deset minut po vzletu.
 V cestovní hladině necháváme letadlo rozletět, nastavujeme normální cestovní režim: plnění 29“, otáčky 2400 RPM a po chvíli se nám cestovní rychlost stabilizuje na 171 uzlech, resp. 316 km/h. Pozorně upravujeme bohatost směsi na správnou cestovní hodnotu a poznamenáváme si spotřebu 10,9 galonu, resp. 41 litrů za hodinu na každý motor. Ačkoli je letoun certifikován až do letové hladiny 250, kde letí rychleji a ekonomičtěji, naprostá většina letů se odehrává kolem letové hladiny 100 při rychlosti a spotřebě, jakou vidíme nyní. Ta umožňuje dolet asi 1500 km s rezervami. Pokud je potřeba dolet prodloužit, dá se letět na nižší výkon ve vyšší hladině, čímž lze dosáhnout doletu až kolem 1700 km.
 V případě vysazení jednoho motoru za letu je Piper schopen udržet maximální letovou hladinu 160, čili v obvyklých cestovních výškách bez problémů létá s jedním nepracujícím motorem.
 Nastává čas klesání a přiblížení do Ostravy. Jako všechny pístové motory, i motory Seneky jsou choulostivé na rychlé podchlazení při klesání, proto snižujeme výkon postupně. Jsme vektorováni na ILS přiblížení dráhy 22. Před nalétnutím sestupového paprsku otevíráme podvozek a klapky – a necháváme autopilota, aby letadlo řídil i v průběhu finálního přiblížení. Výkon motorů máme nastaven na 19“ plnění, což nám dává stabilizovanou rychlost kolem 100 uzlů. Autopilot si s přiblížením poradil velmi dobře až do výšky rozhodnutí 200 stop (60 m) nad prahem dráhy a na nás už zůstává jen hladce přistát.
 Mírným přitažením začínáme vytrácet rychlost na 85 uzlů a přecházíme do výdrže. Seneca má poměrně zkosenou příď, takže pilotovi, který je zvyklý na pohled dopředu přes „velký čumák“, chybí v podrovnání kus vizuální reference. Ale i tak se nám povedlo přistát docela hladce. Dojezd je krátký, a tak jsme schopni uvolnit dráhu na první odbočce. Seneca má velmi dobré vlastnosti na krátkých drahách: při přistání je dojezd kratší než 450 metrů, rozjezd na vzletu při použití vztlakových klapek činí dokonce pouhých 350 metrů.
 Let trval hodinu a sedm minut a spotřebovali jsme 98 litrů paliva. Celkově na nás působil Piper velmi dobře, kabina je na pístové letadlo poměrně tichá, člověk se cítí jako ve větším letadle. I když nám počasí na tomto letu nepřipravilo žádné překvapení, díky plnému odmrazování a povětrnostnímu radaru si Seneca umí poradit téměř s každým počasím.
 Piper Seneca V je plnokrevným služebním letadlem, i když výkonnostními parametry zdaleka nedosahuje na turbínová letadla. Létá však mnohem ekonomičtěji a je schopen startu z kratších, i nezpevněných letišť. A na závěr ještě něco: srdce fotografa ocení možnost fotit přes palubní desku, aniž by do záběru neustále lezly vrtulové listy jako u jednomotorových letadel.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.