Home / Profily a testy / Letouny / Chtěli by jste otevřít hangár a říci si: Tohle je můj tryskáč!?

Chtěli by jste otevřít hangár a říci si: Tohle je můj tryskáč!?

Chtěli by jste otevřít hangár a říci si: Tohle je můj tryskáč!?

Technika je čím dál menší, výkonnější a také cenově dostupnější. To dalo vzniknout nové kategorii Very Light Jet – malých tryskových letadel. Pokud tedy bydlíte poblíž alespoň trochu většího letiště, v blízké budoucnosti pravděpodobně zaslechnete mezi klasickými zvuky pístových motorů i nezaměnitelný zvuk motoru proudového.

Kategorie VLJ, dříve též známá jako „Microjet“, sdružuje letouny s proudovým pohonem, které jsou schválené pro jednopilotní provoz, mají čtyři až osm sedadel a jejich maximální vzletová hmotnost činí méně než deset tisíc liber, tedy čtyři 
a půl tisíce kilogramů. Jsou značně lehčí než letouny obecně nazývané „Business Jets“, tady menší proudové letouny s luxusním interiérem, sloužící k přepravě jen malého množství lidí.

Geneze VLJ

Přes stále se zvyšující ceny ropy roste zájem o leteckou dopravu. A zdaleka ne jen o klasické cestování velkým dopravním letadlem. Lidé, kteří si mohou dovolit cestovat první třídou, se již stále častěji obracejí na soukromé společnosti, nabízející přepravu mezi místy a v čase přesně dle přání zákazníka, navíc v luxusně vybavených letadlech. V poslední době také přibylo podnikatelů-pilotů, kteří si sami pilotují aerotaxi na firemních i soukromých cestách. Velikost a pohon letadla pak závisejí hlavně na příjmech onoho podnikatele. Letouny kategorie VLJ se právě snaží umožnit přepravu letadly s proudovým pohonem i těm finančně méně zdatným, neboť cena 1,5 až 3,5 miliónu dolarů je srovnatelná s pořizovací cenou ekvivalentních vrtulových strojů. Vývoj umožnil, že dnes jsou téměř všechny letouny vybaveny integrovanými systémy řízení a kontroly letu, jejichž výstupem jsou velké digitální obrazovky z tekutých krystalů, díky jejichž ovladačům se nastavuje většina navigačního a komunikačního vybavení letadla. Další vymožeností, která umožnila vznik malých proudových letounů, jsou různé varianty plně automatické digitální jednotky řízení motoru FADEC, jež se stará o nastavení a udržování požadovaného výkonu proudového motoru a umožňuje instalaci automatu tahu. Zároveň v sobě integruje programy pro ochranu motoru před překročením provozních limitů. Zařízení jako odpovídač sekundárního radaru nebo přijímače majáku VOR jsou naprostou samozřejmostí.

Intenzivní výcviky

Kategorie malých tryskáčů láká množství firem, jež si se svými projekty nechtějí nechat ujet vlak. Některé projekty se úspěšně realizovaly, jiné musely být z různých důvodů přerušeny nebo zastaveny. Vybrali jsme šestici těch šťastnějších projektů, které se své realizace dočkaly, nebo v brzké době absolvují první zkušební lety. První se představí americká Cessna Citation Mustang, navazující na své veleúspěšné větší předchůdce, dále pak rakousko-kanadský stroj D-JET z produkce firmy Diamond Aircraft, prvotina Elipse 500 amerického projektu Elipse Aviation, Phenom 100 brazilské letecké stálice Embraer, opět prvotina americké Honda Motor Company na poli leteckého průmyslu HondaJet a sextet uzavře projekt PiperJet amerického velkovýrobce vrtulových a turbovrtulových letadel

Piper Aircraft

O letouny třídy VLJ je velký zájem jak ze strany soukromých uživatelů, tak společností nabízejících aerotaxi. Otázkou zůstává, co se stane, když se po nebi budou prohánět stovky až tisíce malých jetů. VLJ si budou kupovat i lidé, kteří si své letadlo budou pilotovat sami. Obecně je problém v tom, že relativně nezkušený pilot může létat na velká letiště a ve frekventovaném provozu. Modelová situace tedy může vypadat třeba tak, že ráno pilot/manažer v klidu usedne do letadla, odletí na rušné letiště, kde se setká s obchodním partnerem. Schůzka ale nedopadne příliš dobře, začne se zhoršovat počasí a majitel po čtyřech kafíčkách usedne do letadla a bude chtít ve stresu letět domů. Jak to může dopadnout, netřeba dále rozvíjet. Další problém může nastat v letových hladinách. Jelikož dostup VLJ bude stejný jako u dopravních letadel, ale cestovní rychlost nižší, mohou se VLJ stát brzdou letového provozu nejen v hladinách, ale rovněž při přiblížení a na letištích samotných. Toho jsou si výrobci vědomi a je jasné, že pokud by došlo během provozu této třídy letadel k několika nehodám, vzbudilo by to velkou nedůvěru zákazníků a projekt VLJ by mohl být propadákem. Z tohoto důvodu začali výrobci aplikovat velmi intenzivní a náročné výcviky. Obecně mají tři úrovně. Tou první je pozice druhého pilota, druhou velitel letadla (pouze ve vícečlenné posádce) a nejvyšší úrovní je pak velitel letadla v jednopilotní posádce, kde pilot může létat se strojem tzv. sólo.

Picture-1_large
Picture-3_medium
Picture-6_medium

Cessna Citation Mustang

Mustang uzavírá sérii malých tryskových letadel řady Citation. Ponechává si klasickou koncepci dvou motorů na zadní části trupu, který je schopen pojmout pilota a až pět cestujících. S délkou 12,4 m a rozpětím 13,2 m patří mezi větší letouny kategorie VLJ. Maximální vzletová hmotnost činí 3920 kilogramů a letoun je schopen se s ní vznést na vzdálenosti 950 metrů. Stroj má díky silným motorům Pratt & Whitney PW615F maximální dostup 41 000 stop a 9770 litrů paliva v nádržích umožňuje dolet až 2400 kilometrů. Standardem je vybavení kabiny „glass cockpit“ systémem Garmin G1000. 
Svůj první vzlet letoun uskutečnil v květnu 2005 a certifikován byl v září roku následujícího. Jako první z kategorie VLJ se tak Citation Mustang stal plně certifikovaným, včetně obávané certifikace letu ve známých podmínkách námrazy, a také prvním letounem této kategorie, který byl dodán zákazníkovi. Společnost Cessna sama nepovažuje Citation Mustang za ryzí stroj kategorie VLJ, protože vychází z vlastních bohatých zkušeností s většími letouny, a stroj je tak certifikován do stejné kategorie jako ostatní letouny série Citation Jet. Letounů Citation Mustang je objednáno více než 500 kusů.

Picture-1_large
Picture-2_medium
Picture-3_medium

Eclipse 500

Americká společnost Eclipse Aviation vznikla přímo pro vývoj malých tryskových letadel. Její prvotinou se stal šestimístný dvoumotorový Eclipse 500, který se poprvé vznesl do vzduchu na sklonku roku 2004. Letoun pohání motory Pratt & Whitney PW610F, jež stroji umožňují při maximální vzletové hmotnosti 2700 kilogramů dosáhnout nejvyšší letové výšky 41 000 stop. Při ekonomické cestovní rychlosti 330 uzlů je uváděn maximální dolet 2400 kilometrů. 
Pro letoun byl speciálně vyvinut systém Avio NG, který stejně jako Garmin G1000 umožňuje předávání informací mezi letadlovými systémy a pilotem pomocí LCD obrazovek a jejich integrovaných ovladačů. Společnost se nyní zabývá vývojem ultramalého letounu pro pouhé čtyři osoby, pojmenovaného Eclipse Concept Jet a poháněného taktéž proudovým motorem. Přestože je Eclipse 500 druhým a zatím posledním letounem certifikovaným v kategorii VLJ podle amerického úřadu pro civilní letectví FAA, certifikace ještě není zcela kompletní. Počáteční problémy vykazoval systém Avio, jenž musel být upraven a jako Avio NG byl certifikován k použití na sklonku roku 2007. Letoun není stále certifikován pro lety v oblastech námrazy, což je jedním z hlavních požadavků většiny zájemců o tento stroj. Tato certifikace byla odložena až na červen roku 2008. Certifikace letounu evropskou organizací EASA je kvůli tomu v nedohlednu. Kromě již zmíněného letu v oblasti námrazy EASA vyžaduje zvládnutí dalších dílčích nedostatků, jako jsou například problémy systému automatického pilota a automatu tahu, příliš pomalé klesání z maximálního dostupu v případě náhlé ztráty přetlaku nebo absence systému ACAS, který není v letounu instalován z důvodu nedostatku místa pro anténu. Eclipse také není v základní sestavě vybaven toaletou, již v základní nabídce inzerují Citation Mustang nebo Phenom 100. Podle vyjádření výkonného ředitele Verna Raburna je filozofií kategorie VLJ hlavně přeprava na kratších trasách, mezi 600 a 900 kilometry. To letounům zabere mezi čtyřiceti minutami a hodinou a dvaceti minutami. Takto krátké lety tudíž toaletu na palubě nevyžadují, přesto se nabízí Eclipse 500 s instalovanou toaletou, čímž se však snižuje kapacita cestujících o jedno sedadlo. Největším odběratelem letounu Eclipse 500 se měla stát společnost DayJet s 1400 objednanými letouny. Společnost se ale v poslední době potýká s velkými finančními problémy, takže osud objednávky je nejistý, přestože ji firma nezrušila.

Picture-1_large
Picture-2_medium
Picture-3_medium

Honda

Letoun z produkce firmy Honda Aircraft Company je naprosto jedinečný ve svém vzhledu. Od všech ostatních se liší umístěním motorů, jež sedí na křídlech na pylonech známých z dopravních letadel. Jedinou změnou je instalace pylonů nad křídlo místo pod něj. Toto nestandardní uspořádání bylo dříve zavrhované kvůli špatnému přístupu k motorům a hlavně kvůli tvorbě nežádoucích aerodynamických interferencí, jak to ukázala podobná koncepce letounu VFW-614. Ovšem díky moderní technologii simulací a následnému prověřování našli vývojáři společnosti Honda ideální umístění motorů, jež s sebou nepřinášelo žádné tyto negativní vlastnosti. Naopak, oproti klasickému umístění motorů na zadní části trupu skýtá i značné výhody. Letadlo si ponechává malou výšku podvozku, ale zároveň zadní část trupu nemusí být zesílena pro uchycení pylonů motoru. Hlavní výhodou je však absence příslušenství, které v případě motorů v zadní části letounu zabírá velké množství vnitřního prostoru, a tedy zmenšuje místo pro pasažéry nebo náklad. 
Motory byly vyvinuty ve spolupráci s firmou GE Aviation pod názvem GE Honda HF 120. Z našich šesti vybraných letounů hraje HondaJet zaručeně prim v maximálním dostupu, který činí 43 000 stop, a také v maximální cestovní rychlosti (420 uzlů). Tyto přednosti se značně odrážejí na ceně, takže HondaJet je s pořizovací cenou přibližně 3,8 miliónu amerických dolarů suverénně nejdražším letounem ze zde představených strojů. Kabina je uzpůsobená pro dva piloty a standardně pět, maximálně šest cestujících. Jako přístrojové vybavení byl opět zvolen systém Garmin G 1000. Certifikace letounu se očekává na přelomu let 2009 a 2010.

Picture-1_large
Picture-2_medium
Picture-3_medium

Diamond D-JET

Firma Diamond Aircraft již od svého vzniku vyrábí letadla dle nejnovějších technologických postupů a trendů. Bylo tedy jen otázkou času, kdy představí letoun poháněný proudovým motorem. V červenci 2007 se poprvé vznesl malý jednomotorový letounek pro pilota a čtyři cestující s prostým pojmenováním D-JET. Celokompozitový letoun je necelých jedenáct metrů dlouhý, s rozpětím 11,5 metru. Díky maximální vzletové hmotnosti pouhých 2300 kg stačí k pohonu letadla jediný motor Williams FJ33-4. Toto uspořádání je však nevýhodné s ohledem na možnou závadu pohonné jednotky, proto se standardně instaluje záchranný padák, který se v případě selhání motoru otevře a celý letoun se na něm snese k zemi. 
Dostup D-JETu činí pouhých 25 000 stop. Stačí však k přeletu většiny atmosférických projevů a zároveň podstatně snižuje namáhání konstrukce trupu přetlakováním, takže trup může být lehčí, čímž se zvyšuje ekonomika provozu, nehledě na menší opotřebení cyklickými změnami tlaku. Dolet při ekonomické cestovní rychlosti 240 uzlů činí až 2500 kilometrů. Jako u téměř všech ostatních letounů Diamond, i zde se uplatnil systém Garmin G1000. Všechny letouny firmy Diamond spojuje snaha o co nejekonomičtější provoz. U letounů se klade velký důraz na aerodynamickou čistotu, konstrukce je celokompozitová pro maximální redukci hmotnosti a také jednomotorové uspořádání zajišťuje nižší náklady na údržbu, stejně jako nižší spotřebu a hmotnost motorového příslušenství. I přes maximální snahu o odlehčení konstrukce si D-JET zachovává velký vnitřní průřez kabiny. Výška 1,37 metru odpovídá letounu Citation Mustang, šířka 1,45 metru je dokonce o šest centimetrů větší než u zmíněného konkurenta. Všechny výše uvedené parametry vedou také k nejnižším pořizovacím nákladům, takže Diamond D-JET je s pořizovací cenou přibližně 1,5 miliónu amerických dolarů nejlevnější ze všech šesti představených letounů.

Picture-6_large
Picture-7_medium

Piper

Stejně jako společnost Cessna, i proslulý výrobce malých pístových letadel Piper Aircraft se rozhodl pro vývoj vlastního zástupce kategorie VLJ, který byl jednoduše pojmenován PiperJet. Podobně jako společnost Diamond, rovněž Piper zvolil jednodušší jednomotorové uspořádání, kde pohon zajišťuje motor Williams FJ44-3AP. Letoun je stále ve vývoji, proto jsou následující data pouze předpokládaná. Očekává se dostup 35 000 stop a dolet 2500 kilometrů. Letoun by měl pojmout až dva piloty a dalších pět cestujících. PiperJet by měl oproti konkurentům nabídnout hlavně velký dolet. Maximální dostup 35 000 stop je kompromisem mezi D-JETem s dostupem 25 000 stop a zbývajícími letouny, deklarujícími (vyjma HondaJetu) dostup 41 000 stop. Přestože letoun ještě nevzlétl, firma Piper ohlásila, že již nyní má na PiperJet více než 180 objednávek.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.