Home / Profily a testy / Letouny / Český AirForce One: Airbus A-319 CJ

Český AirForce One: Airbus A-319 CJ

Český AirForce One: Airbus A-319 CJ

Nejnovějším přírůstkem českého vojenského letectva je dvojice dopravních letounů Airbus A-319CJ. Ty do značné míry nahradily ruské stroje Tu-154M. Airbusy busou plnit celé spektrum úkolů – od přepravy prezidenta až po transport raněných osob. Co vše naše největší vojenská letadla obsahují a jak se s nimi létá jsme zjišťovali přímo na letecké základně v Praze-Kbelích.

Letouny řady A-318/319/320/321 společnosti Airbus dnes patří mezi nejrozšířenější stroje v kategorii dopravních letadel s krátkým a středním doletem. V rámci nezbytné modernizace svého letadlového parku se Armáda ČR na konci roku 2005 rozhodla pořídit dvojici letounů A-319 CJ (Corporate Jetliner). První byl dodán v únoru 2007, druhý pak v září téhož roku. Jde o speciální verzi vyráběnou od roku 2000 a spadající do takzvané třídy „Business Centre“. Základní odlišností oproti běžným A-319 je mnohem vyšší variabilita vnitřního prostoru, který je možné konfigurovat pro 10 až 124 cestujících. Použitím přídavných nádrží pak lze zvýšit dolet téměř až na 12 000 kilometrů. V současnosti vedle řady civilních uživatelů používají letouny A-319CJ také vlády či armády Francie, Itálie, Turecka, Brazílie, Venezuely, Thajska, Kataru a Ázerbajdžánu.

Letoun šitý na míru

Popisovat typ A-319 jako takový by bylo zřejmě zbytečné, proto jen nejzákladnější údaje. Stroj je standardně vybaven digitální avionikou 3. generace, jejíž součástí je plně automatizovaný pilotážně-navigační komplex FANS B, GPS C1, varovný antikolizní systém TCAS II, varovný systém EGPWS, systémem družicové navigace apod. Letoun může přistávat za povětrnostních podmínek odpovídajících kategorii II a IIIb ICAO (tedy velmi nepříznivých) prakticky na všech běžných letištích po celém světě. Systém umožňuje plně automatické přistání i automatické pojíždění letounu. Letoun má certifikaci ETOPS pro 180 min. letu na jeden motor. Z volitelných pohonných jednotek byly pro české armádní airbusy vybrány dvouproudové motory General Electric/Snecma CFM 56-5B7 o maximálním tahu 117,9 kN.

Česká armáda v rámci specifikace letounů uplatnila řadu požadavků, díky nimž jsou její stroje v mnohém odlišné od civilních provozovatelů. Jde například o moderní karbonové brzdy Messier-Bugatti, které není nutné po přistání chladit a které tak umožňují prakticky okamžitý opakovaný vzlet. Součástí dodávky prvního stroje byla také čtveřice přídavných palivových nádrží. Ty mají tvar podobný standardním přepravním kontejnerům a lze je pomocí velkých vyklápěcích dveří poměrně snadno instalovat do nákladového prostoru. Druhý airbus má přídavné nádrže dvě. Oba letouny A-319CJ jsou také vybaveny integrovanými schůdky u levých předních vstupních dveří, díky nimž tak bude osádka i cestující méně závislá na pozemní obsluze. V pilotní kabině pak najdeme jeden z nejlepších FMS (Flight Management System) na trhu, jehož kapacita umožňuje mít v paměti uloženou databázi letových tratí a jednotlivých letišť na celém světě. Zajímavostí je, že oba letouny jsou vybaveny i jakýmsi alarmem, který upozorní obsluhu o případném narušení, pokud bude stroj parkovat na nestřežené ploše.

Picture 3

Sprcha v každé variantě

Hlavní specifika českých armádních airbusů však ukrývá jejich interiér. Ten byl zvolen tak, aby mohly stroje plnit celé spektrum úkolů – od přepravy ústavních činitelů, přes dopravu vojenských jednotek do zahraničních misí až po odsun raněných a nemocných osob v rámci takzvaných misí MEDEVAC. Na definování interiéru se podílela celá řada specialistů, včetně pozemního technického personálu, palubních průvodčích nebo designera. Oba letouny byly vyrobeny v německém Hamburku a poté byly předány tamní firmě Lufthansa Technik, která provedla kompletní zástavbu interiéru. Pověstná německá pečlivost je tak znát na každém detailu stroje.

První A-319CJ evidenčního čísla 2801 (Gen. K. Janoušek KCB) poprvé přistál na letecké základně Praha-Kbely 30. ledna 2007. Bylo rozhodnuto, že letoun bude v první fázi své služby používán zejména pro přepravu ústavních činitelů České republiky, a tak byl dodán s interiérem ve VIP konfiguraci. Ta se sice nedá srovnávat se známým americkým „Air Force One“, nicméně i tak poskytuje vysokou míru komfortu a pohodlí, v běžných linkových strojích nevídaného.

Hned za pilotní kabinou a vstupní chodbičkou je umístěn VIP salonek. Tomu na pravé straně dominuje velká rozkládací pohovka vybavená také bezpečnostními pásy. Naproti ní, na levé straně jsou pak proti sobě dvě polohovatelná otočná křesla s rozkládacím stolkem. Kapacita salonku tak činí čtyři cestující, kteří se mohou dělit o dvě LCD obrazovky instalované na stěnách přepážek. Součástí salonku jsou pak ještě dva další zakryté prostory. V prvním z nich je takzvané komunikační centrum, které díky nejmodernější technice umožňuje navázat satelitní hlasové či datové spojení z kteréhokoliv místa na zemi. Patrně největším symbolem přepychu je pak malá, ale plnohodnotná koupelna s toaletou. Pod velkým zrcadlem je umístěno stylové kovové umyvadlo a naproti němu pak moderní sprchový kout. Toaleta je vtipně ukryta pod víkem sedací lavice.

Oproti ruským tupolevům Tu-154M, které armáda používala k přepravě VIP až donedávna, není salonek v A-319CJ oddělen od ostatních prostor pevnými dveřmi, ale jen přepážkou s textilním závěsem. V případě prvního stroje je za VIP umístěn takzvaný jednací salonek, který má kapacitu osm cestujících. Ti mohou využít stejných polohovatelných křesel, vždy po čtyřech u jednoho stolku. Za další přepážkou se závěsem se pak nachází oddíl s celkem dvaatřiceti sedadly, vždy po čtyřech v jedné řadě. Prostorem a pohodlím odpovídá tento oddíl třídě „Business Class“. Původně byla zvažována celokožená sedadla, nicméně zejména z důvodu praktičtějšího ošetřování byla nakonec zvolena kombinace kůže a textilního čalounění. Celková kapacita této varianty činí 44 osob.

Technická data 

Výkony

Maximální rychlost: 925 km/h

Cestovní rychlost: 840 – 870 km/h

Maximální dolet se 6 PPN: 11 670 km

Dolet se 100 cestujícími bez PPN: 3700 km

Dolet se 44 cestujícími: 8890 km

Maximální dostup: 12 500 m

Operační dostup: 11 900 m

Hmotnosti

Maximální vzletová hmotnost: 75 500 kg

Maximální přistávací hmotnost: 62 500 kg

Hmotnost komerčního zatížení: 18 400 kg

Množství paliva

– bez přídavných nádrží: 23 860 l (19 634 kg)

– se 4 přídavnými nádržemi: 34 430 l (28 336 kg)

Rozměry

Rozpětí křídla: 33,91 m (s winglety 34,10 m)

Plocha křídla: 122,4 m2

Délka trupu: 33,84 m

Výška: 11,76 m

Maximální průměr trupu: 3,95 m

Vnitřní rozměry

Maximální vnitřní šířka: 3,70 m

Celková délka kabiny cestujících: 23,78 m

Maximální výška kabiny: 2,25 m

Plocha podlahy: 78,75 m2

Objem nákladového prostoru 27,27 m3

Druhý letoun A-319CJ evidenčního čísla 3085 (Gen. J. Ocelka DFC) byl dodán 27. září 2007. Jeho interiér pojme v současnosti až 100 cestujících. VIP salonek pro čtyři osoby zůstal zachován ve stejné podobě jako u prvního stroje, avšak hned za ním je oddíl s 96 sedadly , vždy po šesti v jedné řadě, který odpovídá třídě „Economy Class“. Zde pochopitelně již tolik místa není, nicméně pokud nepůjde vyloženě o dálkový let, nebudou cestující trpět ani zde. Oba stroje jsou vybaveny mimo jiné také moderním zábavním systémem, který umožňuje pasažérům volit poslech jednoho ze čtyř audiokanálů nebo na výklopných LCD obrazovkách sledovat jeden ze dvou videokanálů nebo letová data ze systému AirShow. K dispozici je také elektrická síť 220 V/ 50 Hz.

Součástí dodávky byly dvě sady interiéru na jeden letoun letoun. Díky tomu lze každý z nich nezávisle přestavět podle aktuální potřeby. Personál 24. základny dopravního letectva by měl přestavbu zvládnut během 24 hodin. Nicméně z důvodu vyšší pravděpodobnosti poškození se s příliš častými změnami konfigurace nepočítá. Významnou možnost ale představuje úprava na sanitní verzi MEDEVAC. Do druhého airbusu lze instalovat čtyři lůžka pro lehce zraněné a dvě speciální lůžka pro těžce zraněné či nemocné pacienty. Dvě jednotky PTU (Patient Transport Unit) představují díky modernímu lékařskému vybavení plnohodnotné anesteziologicko-resuscitační oddělení. V případě potřeby může takto upravený letoun odstartovat do dvanácti hodin od přijetí požadavku.

Létání na doraz

A jak se s novými vojenskými speciály létá? Nutno říci, že v mnohém odlišně od civilních aerolinek. Létající i pozemní personál kbelské základny sice musel začít pracovat v souladu se všemi platnými mezinárodními normami a předpisy, nicméně vojenské létání má přece jen svá specifika. Prvním rozdílem je už to, že zatímco standardní osádku airbusu tvoří dva piloti, u českých A-319CJ sedí v kokpitu tři lidé. Tím třetím je takzvaný „Performance Engineer“, který se stará zejména o kompletní plánování a při samotném letu pak pomáhá například při práci s dokumentací. Důležitým faktorem je také skutečnost, že zatímco někteří piloti až dosud létali nižší typy, jako například An-26, a tak se na řadu míst světa vůbec nedostali, tito inženýři mají velké zkušenosti z většího počtu destinací.

Některé rozdíly však lze najít i v samotném způsobu ovládání letounu. Civilních společností bývá zvykem, že osádky v maximální míře využívají autopilota a další podpůrné systémy. Vojenští letci však létají přesně naopak. „Pokud přistávám za vidu a za dobrého počasí, není důvod používat autopilota. Pro mě osobně je velice důležité letoun cítit. Odhaduji, že až 80 procent našich přistání odřídíme ručně,“ říká kapitán Karel Vašíček, který s airbusem u armády začal létat jako první. Podle jeho slov je rozdíl také v tom, že aerolinky létají pravidelně na stejná standardní letiště, ale u armády je každá destinace jiná. „Létáme i do takových míst, jako je například afghánský Kábul, kde musíme uplatnit určitou taktiku, abychom minimalizovali nebezpečí zasažení střelnou ze země. Vzlet z takovéhoto místa proto provádíme s využitím maximálního tahu s tím, že po vzletu držíme stroj zhruba v deseti metrech nad zemí, zavíráme veškerou mechanizaci a teprve když dosáhneme co nejvyšší rychlosti, zahajujeme strmé stoupání do výšky alespoň 10 000 ft. Při taktickém přistání se naopak snažíme přiblížit až k letišti s dostatečným převýšení, poté letoun odbrzdíme a jakýmsi řízeným polozvratem prudce sklesáme až do výšky zhruba 300 ft a poté urychleně přistáváme,“ vysvětluje kpt. Vašíček. Jeho kolega kapitán Miroslav Kail si však pochvaluje komfort, jaký poskytuje pilotní kabina. „Ani po desetihodinovém letu v airbusu nejsem zdaleka tak unavený, jako třeba po čtyřech a půl hodinách letu v An-26, kde panuje značný hluk, vše vibruje a na hlavu vám tlačí těžká sluchátka,“ dodává zkušený pilot.

Zkušenosti s novým typem sbírají také armádní palubní průvodčí. Možná to není tak známá skutečnost, nicméně na palubě vojenského dopravního letadla, od airbusu třeba až po vrtulník Mi-8 mají cestující stejně kvalitní obsluhu, jako u těch nejlepších aerolinek. „V případě A-319CJ máme velkou výhodu v tom, že jsme si mohli spoustu věcí navrhovat podle vlastních potřeb, jako například rozmístění ovládacích prvků osvětlení či jednotlivých spotřebičů palubní kuchyňky. Na rozdíl od předchozích letadel podáváme cestujícím občerstvení v plastovém nádobí, protože tenké odpadní potrubí nedovoluje mytí nádobí přímo na palubě. Na druhou stranu tak máme o něco méně práce a můžeme se o to více věnovat pasažérům,“ doplňuje nadpraporčík Vladimíra Baracká, náčelník skupiny palubních průvodčích. Podle nich si všichni cestující, včetně nejvyšších představitelů České republiky létání s A-319CJ velmi pochvalují. Dopravní letectvo je tak další součástí armády, která se dostává na světovou úroveň.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.