Home / Profily a testy / Letouny / Boeing vs. Airbus

Boeing vs. Airbus

Boeing vs. Airbus

Letadla řady Airbus A320 a Boeingy řady 737 provozují dva naši největší letečtí dopravci. Téměř každý z nás měl možnost některým z těchto strojů letět. Představujeme jak oba letouny, a to z technických i provozních hledisek, tak i jejich výrobce.

Boeing

 

Historie nejúspěšnějšího krátko- až střednětraťového dopravního proudového letounu Boeing 737 se začala psát v roce 1964. B737 se začal rodit vedle již provozovaného typu B727, který lze právem označit za základní kámen v konstrukci nového typu B737. V dnešní době má „sedmtřisedmička“ devět variant, od počáteční verze -100 až po poslední -900, respektive -900ER s prodlouženým doletem. Významný milník v historii typu B737 nastal v letech 1993–1996. O letadlech vyrobených do tohoto období hovoříme jako o „Classic Generation“ a od 8. prosince 1996 a roll outu první B737-700 již hovoříme o „Next Generation“. Na oficiálních stránkách Boeingu (www.boeing.com) lze zjistit, že do letošního roku bylo vyrobeno (objednáno) celkem 7800 kusů všech verzí. To znamená, že každých pět vteřin někde na světě startuje nebo přistává jedna „sedmtřisedmička“.

 

 

Krátce z historie

 

Počátek firmy Boeing lze hledat u společnost Pacific Aero Products Co., založené Williamem E. Boeingem 15. července 1916 v Seattlu. Pan Boeing vystudoval univerzitu Yale a zpočátku pracoval v dřevařském průmyslu, kde získal rozsáhlé znalosti a zkušenosti při stavbách dřevěných konstrukcí. Za necelý rok po založení společnosti vzlétl první letoun B&W, který byl vytvořen ve spolupráci s inženýrem amerického námořnictva Georgem C. Westerveltem. Jako mnoho dalších letounů z počátku firmy, i tento první byl hydroplán. Na Boeing Airplane Company se společnost přejmenovala 9. května 1917.
Boeing v roce 1927 vytvořil vlastní leteckou společnost Boeing Air Transport. V roce 1933 vyvinul revoluční typ 247; byl to první dopravní letoun, schopný letět pouze s jedním pracujícím motorem. V polovině 50. let byl však světu představen Boeing 707, který společně s anglickým letounem Comet, francouzským Caravelle a sovětským Tu-104 odstartoval éru proudových dopravních letadel. Boeing 707 sice nebyl první, ale stal se komerčně nejúspěšnějším a rozšířil se velice rychle do všech koutů planety. Kromě proudových motorů letoun představil další novinky. Byly učiněny pokusy s přetlakováním letounu pomocí odvodu stlačeného vzduchu z motorů JT3C. To však mělo za následek značný pokles tahu, proto byly tři motory (až na vnější levý) vybaveny turbokompresory pro tlakování prostoru pro cestující. Letoun také svým šípovitým křídlem ukázal pilotům nectnost tohoto uspořádání: boční kmity, jinak též známé jako holandský krok. To piloti z předchozích typů s křídly bez šípu neznali. V Boeingu tento problém objevili již při letech s vojenskými letadly B-47 a B-52, proto do letounu nainstalovali tlumič bočních kmitů – Yaw Damper. Přesto však malá znalost tohoto jevu vedla k několika závažným situacím, ústícím až v havárii jedné zbrusu nové „sedmsetsedmičky“ během záletu, kdy byl tlumič bočních kmitů vypnutý a letadlo přešlo do tak velkých výchylek, že se dva ze čtyř motorů utrhly ze závěsů. Letoun 707 také odstartoval řazení dopravních letadel vyráběných firmou Boeing, dodnes se zachovává schéma 7x7.
Na Boeing 707 navázal počátkem 60. let třímotorový Boeing 727. Byl to první letoun, který pokořil hranici 1000 prodaných kusů. Tím ovšem úspěch neskončil a celkový počet vyrobených kusů dosáhl čísla 1832. Protože se stroj projektoval na krátké, převážně vnitrostátní linky, byl vybaven vlastními sklápěcími schody, jež se vyklápěly podobně jako zadní rampa velkých vojenských dopravních letadel – v zadní části letounu mezi motory. Toto unikátní uspořádání umožnilo únosci Danu B. Cooperovi v roce 1971 letoun během letu opustit padákem i s 200 000 dolary. Tato událost dala vzniknout modifikaci, jež byla pojmenována po tomto únosci „Cooper vane“ a znemožňovala tyto schody otevřít během letu. Nicméně i v současnosti myšlenka pana Coopera žije dál; v Americe se používá speciálně upravený Boeing 727 pro 180 parašutistů, kteří po vzoru slavného únosce vybíhají ze zadních dveří ve výšce 14 000 stop a při rychlosti 155 uzlů.
Skutečná revoluce přišla s rokem 1967, kdy Boeing představil malý dvoumotorový proudový letoun Boeing 737-100. Tak odstartovala produkce nejúspěšnějšího dopravního letadla na světě.

 

 

Boeing 737

 

Boeing 737 byl vyvinut pro doplnění typů 707 a 727 jako malý a levný dvoumotorový dopravní letoun pro krátké a střední tratě. První let se uskutečnil 9. dubna 1967. Piloti Brian Wygle a Lew Wallick odstartovali z letiště Boeing Field v Seattlu a po dvou a půl hodinách letu přistáli na letišti Pine Field v Everestu. Certifikace letounu obnášela více než 1300 letových hodin šesti zkušebních strojů. První 737 převzala společnost Lufthansa 28. prosince 1967. Boeing 737 vznikal jako letadlo pro padesát až šedesát cestujících, nicméně po konzultacích s Lufthansou, jež v únoru 1965 objednala jedenadvacet strojů v celkové ceně 67 miliónů USD, byl finální počet cestujících zakulacen na stovku. V květnu se přidal americký dopravce United Airlines, který však žádal větší počet míst, proto Boeing prodloužil trup o 193 centimetrů a zvětšil kapacitu na standardních 115 cestujících. Tuto prodlouženou verzi pojmenoval 737-200 a původní kratší verzi 737-100. Dále se pracovalo na obou verzích současně. Kvůli relativně širokému a krátkému trupu byl v té době obvyklý systém montování motorů na zadní část trupu velmi nevhodný, a tak musely být jednoproudové motory Pratt & Whitney instalovány pod křídlo. Instalace motorů v blízkosti středu letadla zmírňovala namáhání konstrukce, čímž mohla být snížena prázdná hmotnost letounu. Výškové kormidlo se přesunulo z vrcholku kýlovky na zadní část trupu, to vedlo opět ke zjednodušení konstrukce a úspoře hmotnosti. Další snížení hmotnosti přinesla absence podvozkových dveří hlavního podvozku. Hlavní podvozek se zatahuje do podvozkových šachet, přesně tvarovaných podle velikosti hlavních kol. Okraj šachty je osazen gumovými lamelami, které při zatažení podvozku utěsní mezeru mezi pneumatikou a trupem letadla. Disky vnějších kol hlavního podvozku jsou navíc opatřené hladkými aerodynamickými kryty, jež zlepšují obtékání vzduchu v zatažené poloze. Boeing 737 je tak velmi lehce identifikovatelný právě pro černé pneumatiky na břiše letadla s podvozkem v zatažené poloze. Celkově se vyrobilo 30 kusů 737-100 a v roce 1988 byl dodán poslední z daleko úspěšnější verze 737-200, jejíž produkce činila úctyhodných 1114 kusů.

 

 

Classic Generation

 

Jako „Classic“ jsou označovány verze -300, -400 a -500. Oproti výše zmiňovaným předchůdcům se liší mnoha změnami v konstrukci křídla s lepšími aerodynamickými vlastnostmi. Proti „dvoustovce“ je 737 „Classic“ jednoznačně odlišitelný díky dvěma novým proudovým motorům CFM56, které měly nahradit původní „doutníky“. Design motorů s kruhovým vstupem vzduchu museli konstruktéři CFM upravit posunutím agregátů na levou a pravou stranu. Výsledkem jsou motory s charakteristickým „eliptickým“, či chcete-li trojúhelníkovým čelním průřezem. Důvodem pro tuto změnu byla nízká světlá výška mezi křídlem a zemí, jež pro původní jednoproudové „doutníkové“ motory PW nepředstavovala žádný problém. Nové výkonné motory CFM56-3 zajistily tah vyšší až o 25 %. Prototyp Boeingu 737-300, jak byl vylepšený letoun pojmenován, vzlétl jako tisící první vyrobený kus 24. února 1984.

 

 

B737-300

 

V konfiguraci kabiny do dvou tříd (business a economy) činí kapacita letounu zhruba 128 cestujících. Pro chartery je možné kapacitu zvýšit až na 148 pasažérů v ekonomické třídě. V současné době lze vidět tento letoun na českých letištích v barvách charterové společnosti Seagle Air, dříve to byla vlajková loď flotily společnosti Fischer Air (OK-FAN, OK-FUN, OK-FIT). První dvě zmiňované imatrikulace můžeme ještě stále vidět na pražské Ruzyni, kde již déle než dva roky čekají na nového pronajímatele. Výroba „třístovky“ byla ukončena v roce 1999. Celkem se postavilo 1113 letadel verze -300.

 

 

B737-400

 

První let „čtyřstovky“, největší verze z „Classic Generation“, se uskutečnil v roce 1985. Rozdíl oproti -300 spočívá v prodloužení trupu o 183 cm před křídlem a 122 cm za křídlem. Poslední kus B737-400 a zároveň poslední exemplář „Classic Generation“, vyrobený v roce 2000, putoval do Čech ke společnosti ČSA s imatrikulací OK-FGS. Za zmínku stojí, že Boeing vydal u příležitosti posledního kusu limitovanou edici plechovek Coca-Cola s B737 a právě s logem ČSA.

 

 

737 Next Generation

 

Nový program výroby označený jako 737 Next Generation (NG), který v sobě zahrnoval verze 737-600, -700, -800 a později i -900, byl ohlášený 17. listopadu 1993. Byla to odpověď na rodinu letounů A320 představenou evropským Airbusem, jež se pro produkci Boeingů 737 stala závažnou hrozbou. Příchodem Nové generace se přiřadil verzím -300, -400 a -500 přívlastek Classic a původním verzím -100 a -200 Original.
Nové Boeingy byly kompletně přepracované podle nejmodernějších technologií. Nové motory, výkonnější CFM56-7, dosahují o sedm procent větší úspory paliva než jejich předchůdci CFM56-3. Jako standard se v kabině objevilo šestiobrazovkové uspořádání stylu „glass cockpit“, vylepšení se dostalo samozřejmě i avionickému vybavení. Kabina cestujících se inspirovala vnitřním uspořádáním Boeingu 777 s oblejšími tvary a větším prostorem v zavazadlových policích nad hlavami cestujících. Nejvýznamnějším prvkem bylo ovšem kompletně přepracované křídlo s užším profilem
a plochou zvětšenou o dvacet pět procent, s možností instalace wingletu. Zvětšena byla i svislá ocasní plocha s upraveným systémem řízení, které bylo u klasické generace poruchové. Problém spočíval v netěsnosti tzv. Rudder PCU (hydraulický silový člen, který zajišťuje pohyb směrovky). Podíváte-li se na dolní část směrovky „klasické sedmtřisedmičky“, téměř jistě bude špinavá, a to právě kvůli úniku hydraulické kapaliny. Pro zvýšení doletu se zvětšily palivové nádrže, které tak pojaly o třicet procent více paliva. Zvětšení doletu tím pádem umožnilo použít letoun pro transkontinentální linky.

 

 

B737-600

 

Boeing 737-600 s maximálním obsazením 132 cestujících v jedné třídě měl být náhradou za verzi -500 a přímou konkurencí Airbusu A318. Jako jediný z 737NG je stále v nabídce bez možnosti instalace wingletů. Prvním a hlavním odběratelem se stala společnost Scandinavian Airlines System (SAS), která odebrala první letoun 18. září 1998.

 

 

B737-700

 

B737-700 je přímý následovník verze B737-300 a svou kapacitou rovněž porovnatelný s A319. Do provozu byl uveden v roce 1998, přičemž prvním a největším provozovatelem se stala americká „low cost“ společnost Southwest Airlines. Na našem nebi je tato verze nejčastěji vidět ve zbarvení společnosti Sky Europe Airlines, jež drží rekord v délce přeletu s touto verzí – při dodávacím letu se posádce Sky Europe podařilo doletět nonstop ze Seattlu až do Bratislavy! Varianta 737-700C je, stejně jako předchůdce -200C, rychle transformovatelná v nákladní letoun, který lze naložit pomocí velkých nákladových dveří na levé straně letounu. Tato varianta vznikla na přání amerického námořnictva. All Nippon Airways jako první odebraly v únoru 2007 verzi -700ER s prodlouženým doletem na 10 200 kilometrů.

 

 

B737-800

 

Osmistovka je prodlouženou verzí -700 a logicky tak nahrazuje verzi -400. Při konfiguraci ve dvou třídách pojme zhruba 162 cestujících a při charterovém provozu s celou kabinou v jedné třídě až 189 cestujících. Nejčastěji se můžeme s touto verzí setkat v barvách společnosti Travel Service, v Brně je pravidelným návštěvníkem společnost Ryanair. Prvním odběratelem se stala společnost Hapag-Lloyd Flug.

 

 

B737-900

 

Později přibyla do rodiny NG i verze -900, a to dalším prodloužením trupu -800. V prodloužené verzi zůstal stejný počet nouzových východů, proto byl maximální počet cestujících stejný jako u verze -800, tedy 189 v economy třídě. Shodná s předchozí verzí zůstala i maximální vzletová hmotnost, proto bylo třeba za zvýšení platícího zatížení obětovat dolet. Tyto nevýhody prakticky vyřadily 737-900 z konkurenčního boje s protivníkem, Airbusem A321. Prvním odběratelem „devítistovky“ se staly Alaska Airlines. Boeing si však brzy uvědomil svou nerozvážnost a světlo světa spatřila verze -900ER. Byly přidány dva další nouzové východy, které spolu s plochou zadní tlakovou přepážkou umožnily zvýšit kapacitu sedadel až na 215 v jedné třídě. Zvýšená kapacita palivových nádrží
a standardně montované winglety zvětšily dolet na 5900 kilometrů. Prvním odběratelem -900ER se stal Lion Air 27. května 2007.
S Boeingem 737 létá více než pět set aerolinií po celém světě, k vidění jsou stále ještě dobře sloužící „dvoustovky“ a na druhé straně je možné vidět již i poslední verzi B737-900ER. Celkem již bylo vyrobeno a dodáno přes 5700 kusů (údaj vztažený k roku 2008) a více než 4500 je jich stále v provozu, což představuje 25 % všech dopravních proudových letounů na světě.

Airbus

 

Historie společnosti Airbus Industrie je podstatně kratší než v případě amerického konkurenta. Společnost byla založena jako Groupement d‘Interet Economique (Economic Interest Group) 18. prosince 1970 a sdružila společnosti Aerospatie, Deutsche Airbus, Hawker Siddley a Fokker VFW na projektu Airbus A300. Ten se poprvé vznesl k nebi v roce 1972, když továrna měla pouhých patnáct objednávek. Počáteční tempo nebylo valné, takže v roce 1979 létalo pouze jedenaosmdesát letadel z továrny v Toulouse. Airbus si však získával přízeň a v roce 1981 měl přes 400 objednávek na A320 před jeho prvním letem.
Letoun A300, první dvoumotorové dopravní letadlo se dvěma uličkami, byl záhy doplněn zkrácenou variantou A310 s novým křídlem a novými motory. Úspěch modelu A310 nechal vzniknout rodině letounů A320, jež svým určením přímo konkurovala americkému Boeingu 737.
V 80. letech se začal na evropském kontinentu rodit projekt nového krátko- až střednětraťového proudového dopravního letounu. A320 Family zahrnuje verze A318, A319, A320 a A321. Každá z těchto verzí najde svého přímého konkurenta u B737. Vzhledem k tomu, že Airbus zahájil vývoj A320 o dvacet let později než Boeing vývoj 737, mohl výrobce využít některé nové technologie. Oproti Boeingu má Airbus systém řízení FBW (Fly By Wire) a v užití této technologie se stal průkopníkem. Fly By Wire, neboli „řízení po drátu“, znamená, že pilot vydává řididly elektronické impulzy, které jsou elektrickými a optickými kabely vedeny k jednotlivým řídicím plochám. Výhodou tohoto systému, který mimo jiné kontroluje (a nedovolí překročit) letovou obálku, je bezesporu nižší hmotnost. Na rozdíl od klasických řídicích sloupků (typických pro Boeing) ovládá pilot Airbus pomocí bočních joysticků, neboli sidesticků. Mezi sidestickem a řídicími plochami tak není žádná pevná vazba a výchylka sidesticku je převedena do elektronického impulzu, který palubní počítač vyhodnotí a převede na pohyb příslušné řídicí plochy. Toto uspořádání je neustálým zdrojem chvály, hanění a hlavně velkého množství vtípků, převážně ze strany pilotů letadel vybavených klasickými „berany“. Airbus rovněž disponuje moderní palubní diagnostikou (ECAM), zobrazující pilotům parametry jednotlivých systémů letounu. Údaje se zobrazují na příslušných LCD obrazovkách a systém poskytuje také varování při závadě sledovaných systémů, včetně zobrazení příslušného „checklistu“ k odstranění závady. Přístup k tomuto počítači má i personál údržby. Díky vlastní diagnostice tak může rychleji identifikovat závadu.
Lákadlem pro cestující by měla být široká kabina (až o 15 cm širší než u B737). Dalším rozdílem oproti B737 je cargo prostor, který Airbus na přání zákazníka může vybavit systémem pro přepravu kontejnerů. Ty umožňují rychlejší a efektivnější manipulaci s nákladem. Praxe však ukázala, že tento systém je vhodný pouze pro A320 či A321, neboť u menších verzí je příliš málo místa mezi motorem a předními cargo dveřmi; častokrát došlo k poškození motoru při zajíždění nakládací kontejnerové plošiny k přednímu cargu.
Charakteristické pro všechny Airbusy jsou trojúhelníkové winglety na koncích křídel. V současnosti Airbus stále vyvíjí nový typ, který by ještě zlepšil parametry letounu. Tento vývoj je součástí programu „Enhanced A320“, jenž kromě úpravy winglet řeší i nový interiér kabiny pro cestující a jemné konstrukční úpravy křídla pro lepší aerodynamiku.

 

 

A320

 

Airbus A320 se dočkal prvního vzletu 22. února 1987. První stroj odebral v březnu 1988 klient Air Inter. A320 má dvě verze, A320-100 a konečnou verzi A320-200. Pohon zajišťují dva pod křídly umístěné motory CFM56-5 nebo IAE V2500. Při konfiguraci kabiny cestujících do dvou tříd letoun pojme zhruba 132 cestujících. V případě jedné třídy vzroste kapacita až na 179 pasažérů.

 

 

A319

 

A319 je zkrácenou verzí A320 bez dalších významných modifikací. Ovšem při zachování stejné kapacity palivových nádrží jako u A320 je dolet „třistadevatenáctky“ významně delší (až 6900 km). Původně byl A319 navržen pouze s jedním nouzovým východem nad křídly, nicméně aby vyhověl požadavkům na bezpečnou a rychlou evakuaci, musel být přidán i druhý. Kromě ČSA je možné vidět A319 na českých letištích především v barvách Easy Jetu, který u EADS Airbus objednal celkem 120 letadel tohoto typu a verze. Airbus poskytl pro získání této objednávky Easy Jetu hodně nadstandardní podmínky. První let se uskutečnil 25. srpna 1995 a o necelý rok později obdržel první dodávku švýcarský Swissair.

 

 

A321

 

Podobně jako je A319 zkrácená verze „třistadvacítky“, je A321 verzí prodlouženou. Trup získal téměř sedm metrů před křídlem a dalších 4,2 metru za centroplánem, což zvyšuje kapacitu letounu až na 220 cestujících. Kvůli vyšší celkové hmotnosti letounu má A321 i zesílený podvozek. Přestože byl projekt odstartován v roce 1989, první let se uskutečnil až 11. března 1993, poté, v lednu 1994, následovala dodávka německé Lufthanse. Do této verze lze zamontovat přídavnou nádrž pro téměř 3000 l paliva.

 

 

A318

 

Posledním členem velké rodiny je nejkratší a nejnovější A318. Délka 31,44 metru jej předurčuje pro přepravu maximálně 117 cestujících. Letoun má obstarávat regionální přepravu s maximálním doletem 3700 km. Projekt odstartoval v květnu roku 1999, první let se konal 15. ledna 2002. Přejímka prvního stroje proběhla v říjnu 2003 a zákazníkem byla společnost Air France. Zajímavostí je, že jako jeden z mála letounů je certifikován pro přiblížení a přistání na letišti London City.

 

 

Speciální verze

 

Obdobně jako Boeing představil svůj BBJ, Airbus upravil trup A319 a vznikla verze A319CJ. Projekt byl odstartován na Paris Airshow v roce 1997, tedy rok po dodávce prvního klasického A319. Oproti Boeingu, který pro svůj BBJ zkombinoval letouny 737-700 a -800, se Airbus snažil o minimální změny proti klasickému A319. Přídavné nádrže jsou řešené pomocí kontejnerů umístěných do zavazadlového prostoru, takže je možné je snadno naložit nebo vyložit, a tím měnit dle potřeby poměr mezi platícím zařízením a doletem. Dva stroje A319CJ byly také dodány českému vojenskému letectvu, kde nahradily stárnoucí, poruchové a provozně velmi nákladné stroje Tupolev Tu-154M. Letouny umožňují rychlou přestavbu mezi verzí pro přepravu státních činitelů se 42 místy a verzí pro přepravu vojáků se stovkou míst.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.