Home / Profily a testy / Letouny / B747 Jumbo mnoha podob

B747 Jumbo mnoha podob

Boeing 747, populární „Jumbo Jet“, jedno z nejproslulejších letadel, se jednou provždy nesmazatelně zapsal do historie světové letecké dopravy.

Prototyp vůbec prvního velkokapacitního dopravního stroje na světě s charakteristickým nezaměnitelným tvarem trupu vzlétl do vzduchu poprvé 9. února 1969, tedy právě před čtyřiceti lety.
 V roce 1963 zadalo velitelství U.S. Air Force základní specifikace projektu velkokapacitního strategického dopravního letadla, schopného dopravovat velké množství osob a nákladu, mnohonásobně převyšující kapacitu tehdejších letadel. Vypracované studie vyústily v návrh označený zkratkou „CX-X“ (Cargo Experimental – No Design Number), který představoval letoun schopný přepravovat až 81 600 kg nákladu rychlostí M = 0,75 (zhruba 800 km/h). S nákladem rozměrů 5,18 x 4,11 x 30,5 m o hmotnosti 52 200 kg mohl překonat bez mezipřistání vzdálenost až 9260 km. Návrh byl mnohokrát připomínkován a posléze vykrystalizoval do podoby projektu známého pod označením „CX-HLS“ (Cargo Experimental – Heavy Logistic System), velkokapacitního letadla poháněného čtyřmi proudovými motory o velkém tahu. Vypsané soutěže se v rámci zmíněného projektu zúčastnily renomované konstrukční firmy Boeing, Douglas, General Dynamics, Lockheed a Martin Marietta a motorářské General Electric a Pratt and Whitney. Každý ze tří vybraných návrhů se vyznačoval charakteristickými rysy, avšak jen jediný, Boeingův, připomínal již ve svých počátcích pozdější model 747. Jelikož požadavky předpokládaly nakládání letadla přes odklopnou rampu na přídi, pilotní kabina se logicky musela přesunout nad hlavní palubu. Zatímco z Lockheedova návrhu posléze vzešel čistě nákladní typ C-5 Galaxy, ten Boeingův byl dále rozpracován pro civilní použití.

Picture-15_large

Na počátku Pan Am

Požadavek na civilní velkokapacitní letoun začal být aktuální počátkem šedesátých let, kdy zájem široké veřejnosti o dálkové lety prudce vzrostl. Tehdejší prezident dnes již zaniklé legendy, letecké společnosti Pan American World Airways (Pan Am), Juan Trippe předložil Boeingovi a Douglasovi svůj požadavek na zkonstruování velkokapacitního letadla pro dálkové tratě, mnohonásobně převyšujícího kapacitu oblíbeného typu B707. Zatímco Douglas nedokázal zadané parametry zcela naplnit, Boeing předložil upravený návrh, který byl připraven v rámci projektu CX-HLS – letoun schopný přepravovat jak cestující, tak i odpovídající náklad. Celonákladní úprava pak předpokládala dopravu substrátu uloženého buď ve standardních kontejnerech, nebo na paletách.

V dubnu 1966 Pan Am na základě předložených návrhů objednal 25 letadel označených B747-100 v celkové hodnotě 525 miliónů dolarů. Koncem stejného roku pak uzavřel dohodu s motorářskou firmou Pratt and Whitney o vývoji nové výkonné pohonné jednotky JT9D pro B747. Dohoda s Boeingem mimo jiné stanovovala i termín dodání prvního letadla na konec roku 1968, což znamenalo podstatně zkrátit vývoj „sedmčtyřisedmičky“ na 28 měsíců, tedy zhruba na dvě třetiny obvykle potřebné doby.

Picture-16_large

Nový výrobní komplex

Poněvadž Boeing nedisponoval v době vzniku 747 potřebným výrobním zázemím, musel nejprve na ploše 316 ha vybudovat zbrusu nový komplex na místě vojenské základny Paine Field poblíž Everettu, nacházejícího se 48 km severně od Seattlu.
 Boeing 747 byl od počátku navržen moderní technologií nazývanou „fault tree analysis“, která brala v úvahu mimo jiné vliv poruch jednotlivých konstrukčních částí letadla na jeho další díly nebo systémy. Dávno před sestavením prvního prototypu byly zahájeny četné zkoušky obrovského množství komponentů a systémů nového letounu. Jednou z prvních náročných zkoušek bylo testování nouzové evakuace 560 osob z makety kabiny pomocí skluzavek, která musela podle požadavků leteckého úřadu FAA proběhnout do 90 vteřin. Budoucí zalétávací osádka se na nový typ připravovala ve speciálním zařízení, nazvaném podle šéfpilota Jacka Waddella „Waddellův vůz“, což byla věrná kopie pilotní kabiny umístěná v příslušné výšce (cca 9 metrů nad zemí) na speciálně upraveném nákladním automobilu.

Picture-13_large

K zákazníkům

Roll-out prototypu B747 se uskutečnil v Everettu 30. září 1968 za účasti zaměstnanců, novinářů a zástupců 26 leteckých společností, které jako první objednaly tento typ. Po období horečných příprav konečně nadešel den úvodního vzletu „Jumba“, jak se letounu začalo familiárně přezdívat. Dne 9. února 1969 zaujala v kokpitu B747 svá místa zkušební osádka velitele Jacka Waddella s pilotem Brienem Wyglem a palubním inženýrem Jessem Wallickem. Navzdory menším problémům s klapkami si během letu vedl boeing velmi solidně a kromě dobrých letových vlastností prokázal i uspokojivou odolnost vůči tzv. „holandskému kroku“, představujícímu pro letadla s šípovým křídlem velmi vážné nebezpečí.

NEUMÍTE SI HO PŘEDSTAVIT?  

 B747 je veliký. Jak? Tato čísla vám napoví:

 

  • Ke stavbě prvního B747 bylo zapotřebí vyhotovit 75 tisíc výkresů
  • První let bratří Wrightů by svou délkou mohl být proveden v kabině ekonomické třídy B747-400
  • B747-400 sestává ze šesti miliónů dílů
  • V B747-400 se nachází 274 km kabelů a 8 km potrubí
  • Křídlo B747-400 váží 43 090 kg, což je více než třicetkrát více než hmotnost prvního Boeingova letounu z roku 1916
  • Flotila B747 až dosud nalétala přes 77,8 miliard km, což je zhruba 101 500 letů ze Země na Měsíc a zpět
  • Na palubách B747 bylo až dosud přepraveno přes 3,5 miliardy cestujících
  • Vzletová rychlost B747-400 je 290 km/h a přistávací 260 km/h
  • Ve vodorovné ocasní ploše B747-400 se nachází 12 490 litrů paliva, což prodlouží dolet o 650 km
  • V pilotní kabině B747-400 se nachází 365 svítidel, což je o 606 méně, než u prvních verzí B747

 Po zdárném ukončení úvodního letu byl zahájen náročný zkušební program. Během něj se objevilo například nepřípustně velké kmitání křídel při určitých letových režimech, které bylo odstraněno odlehčením některých partií a přidáním speciálního protizávaží do krytů vnějších motorů. Problémy se vyskytly i u pohonných jednotek JT9D a vyžádaly si oddálení dodávek prvních 20 letadel o několik měsíců. Nečekané prodloužení zkoušek zapříčinila i nehoda jednoho z pěti zkušebních prototypů na letišti v Rentonu, jemuž se během testování přerušeného vzletu po přejetí dráhy utrhla většina podvozkových noh. Popsané těžkosti nicméně nezabránily výrobci v prvním mezinárodním představení B747 široké veřejnosti, k němuž došlo na 28. pařížském aerosalónu v roce 1969. Zkoušky „sedmčtyřisedmičky“ byly po překonání všech nesnází zdárně ukončeny v prosinci téhož roku, kdy úřad FAA udělil B747 typové osvědčení. Cesta „Jumbo Jetu“ k zákazníkům se otevřela.

Do pravidelného provozu

Úvodnímu nasazení B747 do rutinního provozu předcházela 15. ledna 1970 slavnost na Dullesově mezinárodním letišti ve Washingtonu. Tehdejší první dáma USA Pat Nixonová pokřtila namísto tradičního šampaňského červeně, bíle a modře obarvenou vodou za přítomnosti prezidenta Pan Am Najeeba Halabyho první letoun této společnosti. Jeho uvedení do rutinního provozu však provázela smůla. Vůbec první obchodní let B747, naplánovaný na 21. ledna, musel být kvůli přehřátí motorů odložen o šest hodin na ráno následujícího dne, kdy se na linku z New Yorku do Londýna vydal narychlo připravený jiný stroj. Po této události se však již „Jumba“ vcelku rychle zabydlela nejen na linkách Pan Am, ale i dalších dopravců. Nic na tom nezměnila ani skutečnost, že některé aerolinie nedokázaly nabízenou velkou sedačkovou kapacitu dostatečně naplnit a musely své letouny nahradit menšími typy DC-10 či L-1011 TriStar, nebo jejich provoz odložit na vhodnější dobu, případně nákup zcela zrušit. B747 se rychle stal novodobou ikonou, reprezentující nejen pokrok v konstruktérství civilních dopravních letadel, ale přinesl s sebou i nový styl v cestování.

Vývoj neustává

Po úvodním modelu označeném 747-100 představil výrobce variantu -100B s vyšší maximální vzletovou hmotností a -100SR s vyšší sedačkovou kapacitou, vyrobenou na přání některých japonských dopravců. V roce 1971 byla představena verze -200 s výkonnějšími motory a vyšší vzletovou hmotností. Tato verze se objevila ve třech základních modifikacích – osobní, nákladní a smíšená. Kombinací některých konstrukčních prvků verze -200 s podstatně zkráceným trupem vznikla v polovině sedmdesátých let dálková varianta 747SP (Special Performance), následovaná v roce 1983 opět „standardním“ modelem 747-300 (původně značeným 747SUD – Stretched Upper Deck) s prodlouženou horní palubou, umožňující zvýšení sedačkové kapacity.
 Od roku 1985 dosud se vyrábí varianta 747--400 s odlišně pojatým a vybaveným kokpitem, uzpůsobeným pro dvoučlennou osádku namísto původní tříčlenné, s novými prvky v konstrukci a v palubních systémech a s četnými úpravami v kabinách cestujících. Do pravidelného provozu byla poprvé uvedena v roce 1989. Ani po nesporném úspěchu posledního modelu neustal Boeing ve vývoji dalších, modernějších verzí. V jeho konstrukční kanceláři se zrodily v roce 1996 návrhy 747-500X a -600X s větší přepravní kapacitou, které však nevzbudily očekávaný zájem potenciálních uživatelů a výrobce se rozhodl jejich stavbu nerealizovat. Zatím nejmodernější verzí, jež se realizace naopak dočká, je model 747-8, poprvé představený 14. listopadu 2005, s řadou inovací v konstrukci a vnitřním vybavení, který se ve srovnání s verzí -400 bude vyznačovat lepšími letovými vlastnostmi a příznivější provozní ekonomií.
 Kromě standardních letadel vzniklo i několik exemplářů zvláštního použití. Tak například jeden 747-100 provozoval koncern General Electric jako létající zkušebnu svých nově vyvinutých motorů (např. GEnx), společnost Evergreen International provozuje B747 upravený k hašení rozsáhlých požárů, několik letadel bylo upraveno do podoby létajících nemocnic, americký úřad NASA využívá s německým DLR B747SP jako létající vesmírnou observatoř (SOFIA) apod. Podrobnější popis jednotlivých verzí B747 je uveden samostatně.

Nehody a havárie

Je samozřejmé, že ani Boeingu 747 se v průběhu jeho čtyřicetileté služby nevyhnuly události méně příjemné – únosy, nehody, havárie apod. Statistiky zpracované ke konci října 2008 uvádějí, že tento typ byl přímým aktérem 122 nehod, z nichž ve 48 případech byl letoun neopravitelně poškozen a musel být vyřazen. Při tragických havá-
 riích přišlo o život celkem 2850 osob. Ve 35 případech došlo na palubě „Jumba“ k nezákonným činům, během nichž zahynulo celkem 882 osob. Z těch nejznámějších případů vzpomeňme například na pozemní srážku dvou B747 společností Pan Am a KLM na Tenerife, sestřel „Jumba“ Korean Air Lines sovětskou stíhačkou v oblasti Sachalinu či vzdušnou explozi letounu TWA, letícího na lince TWA 800 krátce po vzletu z New Yorku.

V „leteckém důchodu“

Po ukončení služby v letecké dopravě bylo několik letounů umístěno do různých leteckých expozic nebo muzeí. Návštěvníci si B747 mohou zblízka prohlédnout například v Muzeu letectví (Museum of Flight) v Seattlu, kde je vystaven první prototyp, v leteckém muzeu v nizozemském Lelystadu, na johannesburském letišti Rand, v technickém muzeu v německém Speyeru či v expozici Muzea letectví a kosmonautiky na pařížském letišti Le Bourget.

Vývoj pilotního prostoru

Nahoře kokpit B747-100, dole B747-400. Za čtyřicet let vývoje se zásadně změnilo přístrojové vybavení i uspořádání pracovního prostoru v kokpitu Jumbo Jet. Původní pozici palubního inženýra nahradila nová technika, mechanické přístroje elektronika.

Picture-12_large
Picture-9_large

Speciální modely

C-19
Vojenské označení vybraných letounů 747-100 určených pro využití v rámci tzv. Civil Reserve Airlift Fleet (CRAF).
VC-25
Dva speciálně vybavené 747-200B určené k dopravě prezidenta USA a dalších VIP osob. V případě přítomnosti prezidenta na palubě letoun používá volací znak „Air Force One“. Oba stroje jsou průběžně modernizovány, zejména z hlediska radiokomunikačního a navigačního vybavení.
E-4A/B
Čtyři 747-200 upravené na létající velitelské stanoviště USAF, vybavené speciální aparaturou. Známé pod označením NAOC (National Airborne Operations Center).
YAL-1
B747-400 USAF se zabudovaným laserovým dělem na přídi.
747SCA (Shuttle Carrier Aircraft)
Dva 747-100 upravené jako nosiče raketoplánu. První přeprava se uskutečnila v roce 1991.
Evergreen Supertanker
Jeden 747-200B upravený firmou Evergreen International Airlines na hašení rozsáhlých požárů.
Kromě výše uvedených speciálních verzí používá řada států B747 pod standardním typovým označením v salónní úpravě interiéru k dopravě vysokých státních a vládních činitelů.

Picture-14_large
Přehled a stručná charakteristika existujících verzí B747

B747-100
První verze se šesti, později deseti okny v kabině na horní palubě. Model se zesílenou konstrukcí trupu a podvozku a vyšší maximální vzletovou hmotností nesl označení 747-100B a byl dodán společnostem Iran Air a Saudia. Některé letouny byly později přestavěny na nákladní verzi -100F. Na základě požadavku japonských aerolinií vznikla verze -100SR (Short Range) pro domácí vytížené linky s kratším doletem, avšak zvýšenou kapacitou až 563 sedadel. Letouny se dodávaly od 7. října 1973 společnostem Japan Air Lines a All Nippon Airways. Dva letouny dodány s prodlouženou horní kabinou (SUD – Stretched Upper Deck).
B747SP
Verze se zkráceným trupem a velmi dlouhým doletem, požadovaná společnostmi Pan Am a Iran Air. Zcela překonstruováno bylo křídlo – nyní vybavené jednoduchými klapkami oproti standardním tříštěrbinovým u ostatních verzí – a zvětšeny ocasní plochy. B747SP získal typové osvědčení 4. 2. 1976. Celkem bylo postaveno 45 letadel, která odebraly letecké společnosti a některá vládní letectva k dopravě VIP osob. Jeden B747SP byl modifikován pro americko-německý výzkumný vesmírný program SOFIA.
B747-200
Verze odvozená od 747-100 s výkonnějšími motory, vyšší maximální vzletovou hmotností a delším doletem. Varianta se zvýšeným množstvím paliva a opětovně výkonnějšími motory nese označení -200B. Nákladní provedení bez oken a standardního vybavení kabiny je označeno -200F. Unese až 95 300 kg nákladu, který se nakládá buď přes odklopnou příď, nebo bočními dveřmi za křídlem. Smíšená verze pro dopravu osob a/nebo nákladu nese označení -200C (Convertible). B747-200M (též -200 Combi) je model uzpůsobený k přepravě až 238 cestujících v přední části trupu a nákladu v zadní části hlavní kabiny.
B747-300
Model s prodlouženou horní palubou opatřenou dvojicí nouzových východů. V porovnání s verzí -200 je horní paluba delší o 7,11 m a je přístupná přímým schodištěm namísto původního točitého. Kromě základního provedení vznikla ještě modifikace -300M, schopná převozu limitovaného množství nákladu v zadní části hlavní paluby, a pro Japan Air model -300SR se 618 sedadly pro vytížené domácí linky (např. Tokio-Okinawa).
B747-400
Podstatně upravený a modernizovaný model s prodlouženým doletem. Prodloužená křídla mají na koncích tzv. winglety vysoké 1,8 m, které významně přispívají k nižší spotřebě paliva (zhruba o 4 procenta) ve srovnání s předchozími verzemi. Dvoučlenné osádce je k dispozici moderní „skleněný“ kokpit s digitální avio-nikou. Ve vodorovné ocasní ploše se nacházejí přídavné nádrže paliva. Zcela překonstruován a inovován byl interiér. Od základního provedení byly odvozeny nákladní verze -400F, combi -400C, vnitrostátní -400D (bez wingletů), -400ER s prodlouženým doletem a nákladní s prodlouženým doletem -400ERF. Nákladní verze nemají prodlouženou horní kabinu.
747LCF (Large Cargo Freighter) „Dreamlifter“
Toto označení nesou tři B747-400 (čtvrtý je objednán) se speciálním objemným válcovitým trupem a do strany otevírací zádí, upravené firmou Evergreen Aviation Technologies Corporation z Tchaj-wanu výhradně k dopravě jednotlivých dílů Boeingu 787 Dreamliner ze vzdálených výrobních závodů (Japonsko) do USA. Není určen k běžné dopravě nákladu ani osob kromě standardní osádky.
747-8
Nově připravovaná modernizovaná verze s prodlouženým trupem a větší sedačkovou kapacitou se shodným kokpitem a pohonnými jednotkami jako B787. Do provozu má být uvedena v roce 2010. Nákladní obměna -8F má unést až 140 tun nákladu. Do provozu bude zařazena v roce 2009.

Hlavní milníky ve vývoji, výrobě a provozu B747

jaro 1963 Boeing ustavil skupinu techniků s cílem vyvinout pro 70. léta velké letadlo podle požadavků leteckých dopravců
březen 1966 Zahájení programu 747
13. 4. 1966 Pan American objednal 25 B747 v hodnotě 525 mil. dolarů
21. 11. 1967 Příď prvního B747 dodána do Everettu
30. 9. 1968 Roll-out prvního B747
9. 2. 1969 Úvodní vzlet prvního B747
30. 12. 1969 Úřad FAA vydal pro B747 typové osvědčení
21. 1. 1970 B747-100 uveden do pravidelného provozu; Pan Am, linka New York–Londýn
10. 9. 1970 Roll-out B747-200
11. 10. 1970 První vzlet B747-200
červen 1971 B747-200 uveden do pravidelného provozu; KLM
23. 11. 1971 Roll-out nákladní verze B747-200F
19. 4. 1972 Nákladní B747-200F uveden do provozu; Lufthansa
září 1972 Boeingy 747 nalétaly první milión hodin
23. 3. 1973 První vzlet B747-200C
květen 1973 B747-200C uveden do provozu; World Airways
7. 10. 1973 B747SR (Short Range) uveden do provozu; JAL, linka Tokio–Naha
30. 10. 1974 Roll-out B747-200 Combi
11. 11. 1974 První vzlet B747-200 Combi
7. 3. 1975 B747-200 Combi uveden do provozu; Air Canada
19. 5. 1975 Roll-out B747SP
4. 7. 1975 Úvodní vzlet B747SP
25. 4. 1976 B747SP uveden do provozu; Pan American
18. 2. 1977 Na upraveném B747 NASA poprvé transportován raketoplán
21. 9. 1982 Roll-out B747-300
5. 10. 1982 První vzlet B747-300
23. 3. 1983 B747-300 nasazen do provozu; Swissair
26. 1. 1988 Roll-out B747-400
29. 4. 1988 První vzlet B747-400
9. 2. 1989 B747-400 uveden do provozu; Northwest Airlines
srpen 1990 USAF dodán první z dvou B747-200 „Air Force One“
8. 3. 1993 Roll-out nákladního B747-400F
4. 5. 1993 První vzlet B747-400F
12. 10. 1993 Boeing dodal tisící B747; Singapore Airlines
17. 11. 1993 B747-400F uveden do provozu; Cargolux Airlines
17. 6. 2002 Roll-out B747-400ER (Extended Range)
31. 7. 2002 Úvodní vzlet B747-400ER
17. 10. 2002 Nákladní B747-400ER uveden do provozu; Air France
31. 10. 2002 Osobní B747-400ER uveden do provozu; Fantas
14. 11. 2005 Zahájení programu B747-8
6. 12. 2006 První objednávka B747-8; Lufthansa
8. 8. 2008 Zahájení stavby prvního B747-8

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.