Home / Profily a testy / Letouny / Airbus & Boeing z pohledu pilota

Airbus & Boeing z pohledu pilota

Airbus & Boeing z pohledu pilota

Abychom nezůstali u pouhé teorie, oslovili jsme dvojici pilotů, kteří na obou, respektive třech typech létají. Jeden létá na B737 jak starou, tak novou generaci. Druhý pilot létal na B737 a nyní na Airbusu A320. Jaké jsou jejich zkušenosti z obou typů, jak se s nimi létá a v čem se z pohledu pilota liší se dočtete na následujících stranách…

Robert Kolín, pilot A320: Z Boeingu na Airbus

Picture-2_medium

Pro přechod na typ A320 jsem se rozhodl v době, kdy jsem na B737-4/500 létal druhým rokem. Nutno říci, že v té době kolovalo mezi námi piloty mnoho mýtů, týkajících se převážně možnosti (nebo spíše nemožnosti) pilota letadlo opravdu řídit a představy, že pilot bude vydán na milost a nemilost počítačů
 a autopilotů. Zpětně nás dnes nepřekvapí, jak rychle jsme byli vyvedeni z omylu a zjistili, že letoun je svou koncepcí přizpůsoben létání v ruce mnohem lépe, než jsme si mysleli. Pokud jde o obavu z absence spojení mezi kokpitem a kormidly, ne každý věděl, že od směrovky a stavitelného stabilizátoru běží táhla až k pilotům a dvě lekce před přezkoušením si budeme moci s Airbusem zalétat v režimu Mechanical Back-up.
 Na A320 je dobře patrný rozdíl mezi návrhem zcela nového typu s využitím co nejvyšší míry dostupných technologií a vývojem letounu vycházejícího z předchozí úspěšné řady. Stroj je o něco rychlejší, s vyšším dostupem, má delší dolet, pilotní kabina je prostornější a více ergonomická, ovládání systémů je celkově jednodušší. Vyšší stupeň automatizace významně zjednodušuje práci pilota, snižuje počet úkonů a zkracuje checklisty, což ve výsledku snižuje pravděpodobnost vzniku chyby. Airbus má větší rozpětí a silnější motory, v porovnatelné konfiguraci pojme A320 (střední z řady) oproti 737-400 (nejdelší) o 18 cestujících více, k dispozici je kontejnerový systém v jinak objemnějším nákladovém prostoru. A samozřejmě je letoun těžší. Pokud jde o výkony, porovnávaní s Klasiky je dosti nefér, odpovídajícím partnerem pro srovnání musí být 737NG, jehož vývoj byl zahájen v roce 1993. B737 Classic se nevyrábějí od roku 2000, výroba nové a střední generace běžela po dva roky souběžně.
 Samotné manuální řízení je velice příjemné, neboť systém elektroimpulzního řízení fly-by-wire letoun neustále vyvažuje, takže jediná síla, kterou pilot vnímá, je síla pružiny sidesticku, jež je úměrná velikosti jeho výchylky. Díky tomu je pilotáž oproti konvenčnímu řízení méně náročná, zejména při létání bez použití povelových břeven Flight Directora (FD). Ve spojení s indikací trajektorie letu (Flight Path Vector neboli „bird“), jež poskytuje pilotovi informaci o aktuálním snosu a sestupovém úhlu letadla, je létání na A320 opravdovou lahůdkou.
 Systém autopilota není nepodobný „boeingovskému“, vyskytují se zde však některé odlišnosti ve filozofii a metodice jeho použití, zejména při létání přístrojových přiblížení. Hlavní rozdíl oproti B737 Classic spočívá v tom, že autopilot ovládá i směrové kormidlo (na B737 pouze křidélka a výškové kormidlo), což umožňuje letounu přistání za zhoršených povětrnostních podmínek podle ICAO CAT IIIB. To v praxi znamená, že A320 je schopen provést automatické přistání až do zastavení na dráze bez zásahu pilota. Díky tomu je snížen požadavek na minimální dráhovou dohlednost pro přistání na 75 m, což významně rozšiřuje rozsah použití letounu. Též lety s jedním nepracujícím motorem s použitím autopilota jsou méně náročné, neboť AP je schopen směrově vyvažovat moment od pracujícího motoru, a pilotovi tak odpadá další část práce. V neposlední řadě je letoun díky této koncepci schopný přistát s jedním nepracujícím motorem za podmínek CAT IIIA (dráhová dohlednost RVR 200 m).
 Zajímavá a hodně diskutovaná je filozofie nepohybujících se plynových pák, které při zapnutém automatu tahu (A/THR) zůstávají po většinu letu v zarážce CLIMB, definující maximální stoupací režim. Pilot tak monitoruje aktuální výkon motorů pouze pomocí ukazatelů otáček dmychadla a nízkotlakého stupně N1 (popř. EPR u motorů IAE V2500) a nemá zpětnou vazbu od polohy pák. Názory na toto technologické řešení jsou různé, ovšem pilotům vycvičeným na tomto typu zpravidla pohyb pák nikterak neschází. Ostatně, nutnost sledovat motorové přístroje jistě nepřekvapí žádného pilota letounů jako věc, s níž by se ve výcviku
 a praxi nebyl setkal. A/THR je oproti Boeingu střední generace certifikovaný i pro jednomotorový let. Jako významný krok v oblasti zvýšení bezpečnosti letu oproti předchozím generacím letounů chápu vybavení Airbusu A320 systémem ECAM (Electronic Centralised Aircraft Monitor). Ten průběžně monitoruje parametry letadla a v případě výskytu závady ji vyhodnotí a zobrazí, na spodním displeji automaticky vyvolá schéma příslušného systému s vyznačením chyby a připraví sérii kroků potřebných pro její vyřešení. Jejich správné provedení má pilot navíc možnost kontrolovat, neboť se z elektronického checklistu postupně umazávají. Jistá zrádnost systému papírových checklistů totiž spočívá v možnosti nepřesné identifikace závady (mnohé se projevují podobně) a správného provedení špatného postupu. Kontrolní listy povinných úkonů, tedy „Normal Checklists“, jsou stále jen na kartičce. Jejich elektronická verze se objevuje až u letadel o další generaci modernějších, jmenovitě na B777, který je vybaven řízením fly-by-wire. Srovnávat A320 s B737-3/4/500 není dost dobře možné, ačkoliv datum zahájení obou projektů by k tomu mohlo svádět. Pilotní sedadla Airbusu jsou k nepřekonání, na druhé straně osvětlení stolečku a držáku mapy u modelů vyrobených přibližně do roku 2007 skutečně pochválit nelze. Filozofie práce a vlastně celé ergonomie je odlišná. Nejen proto jsme hned při prvním vstupu do budovy Airbus Training Centre v Toulouse každý dostali kartičku dobrého pilota Airbusu. Kdyby ji psali v Seattlu, nevěřím, že by byla jiná. Posuďte sami:

Airbus Golden Rules

The aircraft can be flown like any other aircraft.
 Fly, navigate, communicate – in that order.
 One head up at all times.
 Cross check the accuracy of the FMS.
 Know your FMA at all times.
 When things do not go as expected – TAKE OVER.
 Use proper level of automation for the task.
 Practice task sharing and back-up each other.
 FMA: Flight Mode Announciator – indikační pole režimů autopilota a automatu tahu. Je umístěno přímo v horní části PFD. Každou jeho změnu musí pilot hlásit nahlas a druhý člen posádky ji kontroluje na své straně. A to nejen na Boeingu či Airbusu.

Josef Beck, kapitán B737: Stará či nová generace?

Picture-3_medium

Na první pohled se mohou obě generace jevit stejně. Při vývoji a výrobě a nových modelů se stávající osvědčené systémy vylepšují, zdokonalují, aplikují se nové moderní materiály a technologie, což posouvá nová letadla výš po stránce bezpečnosti, kvality řízení i pohodlí. Výjimkou není ani nová generace Boeingů.
 NG je plně vybavená skleněným kokpitem, který spolu s novou generací FMC a FMS poskytuje posádkám jednodušší a přesnější ovládání letounu a systémů. Boeing zachoval sloupek řízení společně s klasickými berany. Všechny systémy zůstaly téměř podobné, i když každý sám doznal jednoznačně určitého vylepšení. Na přání zákazníka je možné vybavit NG třetím kanálem autopilota, který ovládá směrové kormidlo včetně podpory automatu tahu
 A/ATH, a splnit tak podmínku pro LVO CAT IIIB do úplného zastavení letounu na dráze. Použití obou generací za podmínek nízké dohlednosti včetně CAT IIIA je samozřejmostí.
 Mé první přeškolení na B737 se odehrálo z předchozího typu L-410 UVPE na novou generaci B737- 800, z čehož jsem měl upřímnou radost. O to víc jsem se těšil na reccurent na starou generaci. Nejvíce snad na klasické „háesíčko“ jako na starých letadlech. Ovšem chyba lávky. V drtivé většině se setkáte u Klasiků s moderním řešením systému EFIS (Electronic Flight Instruments System). Samozřejmě přístroje pro kontrolu motorů, elektrického a hydraulického systému zůstaly v podobě analogové, a občas se objeví i digitální podoba. Zásadní změnou z hlediska ovládání PFD//ND displejů je změna umístění jejich ovládacích prvků. U staré generace jsme byli zvyklí najít tento panel na padestalu vedle rádií.
 U NG je umístěn vedle MCP, což způsobuje u přeškolení na novou generaci přehmaty, než si člověk zvykne, kde panel je. Velikost kokpitu oproti Klasikům zůstala nezměněná. Drobně byl vylepšen design kopitu a ovládací prvky MCP. Kabina cestujících je vybavena (na přání cestovních kanceláří nebo leteckých společností) více či méně pohodlnými sedadly a dohromady třemi toaletami.
 Cestující jsou v NG podrobně informováni o průběhu letu sklápěcími LCD panely umístěnými nad hlavami pasažérů, kde je zobrazována poloha letadla nad zemí ve 3D podobě. Dále je uváděna rychlost a výška letu, okolní teplota, časy vzletu, přistání apod. Samozřejmostí je promítání filmů a reklamních spotů na linkách delších než tři hodiny.
 Výkony obou porovnávaných generací jsou samozřejmě odlišné, především větší výkon motorů u NG a změna profilu křídla pomohly k vyšším rychlostem a dostupu. S NG se můžete s klidem pustit do zajímavých úkolů, jako jsou lety přes Atlantik (NAT MNPS) či ETOPS lety, u TVS B-738 schválené na 120/138 minut. Tato skutečnost zvyšuje po-užití NG o zajímavé destinace skoro po celém světě. Montáž wingletů na konce křídel významně přispěla ke snížení spotřeby paliva při letech delších než tři hodiny.
 Řízení v režimu autopilota a automatického letu je téměř podobné. U NG díky obrovské databázi letišť a nové generaci palubních počítačů je přesnější a v režimu LNAV VNAV je možné letět na kterékoli letiště bez použití klasických (VOR, NDB apod.) radionavigačních prostředků. Díky prodlouženému trupu (především u verzí -800 a -900) musíte mít na paměti, že vzlet a přistání musí být provedeno s velkou opatrností, neboť hrozící tail strike je všudypřítomný. S tím samozřejmě souvisí přesný výpočet vzletových a přistávacích rychlostí. Bohužel vzlet v plně automatickém režimu není dosud možný. Taktéž manuální řízení je velice příjemné a přesné.
 Ani NG není vybavena při řízení v manuálním režimu podélným automatickým vyvažováním jako např. Airbus, a tak musíme při každé změně režimu a konfigurace vyvažovat jako každé jiné letadlo. Starou generaci bych přirovnal k rozvážné staré dámě, která vám drobnou chybičku při podrovnání odpustí, kdežto plnokrevná NG vám díky tenčímu profilu
 a vyšším rychlostem neodpustí jediné zaváhání. Přitom je potřeba si uvědomit, že obě generace se pohybují ve vzduchu ve všech režimech stejnou rychlostí jako podzvukové stíhačky. Obě porovnávané skupiny letadel mají své osobité kouzlo a najdete je v každičkém koutě světa. Na celém světě je B737 ve všech verzích po právu ve velké oblibě a rozhodně není náhodou, že v loňském roce byl vyrobený sedmitisící kus B737.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.