Home / Profily a testy / Kluzáky / Ventus 2cxM: Motorizovaný větroň 18metrové třídy

Ventus 2cxM: Motorizovaný větroň 18metrové třídy

Ventus 2cxM: Motorizovaný větroň 18metrové třídy

Plachtaři, kteří se často tážou, zda do oblasti „bez počasí“ letět či nikoli, dostávají v novém stroji Ventus 2cxM jednoznačně kladnou odpověď.

V roce 2003 začala společnost Schempp-Hirth vyrábět kluzák Ventus 2cx, patřící do 18metrové třídy. Jeho předchůdcem byl Ventus 2c, vyráběný v tu dobu již několik let. Písmenko „x“ v názvu nového modelu znamená přepracovaný trup (zejména zvětšenou svislou ocasní plochu) a nové křídlo včetně „žraločích“ winglet, které dávají poslední řadě kluzáků Schempp-Hirth nezaměnitelný a dravý vzhled. Jeden kluzák Ventus 2cx létá na českém nebi od roku 2006, loni na podzim však přišel takový malý český „boom“ a nezávisle na sobě přibyly další tři kusy – jeden Ventus 2cxt a dva Ventusy 2cxM. Máme zde tedy kompletní řadu typů.

Co skrývá označení M?

Typ Ventus 2cxM je kluzák s vestavěným motorem, který lze použít také pro vzlet. Kluzák je tedy plně soběstačný, a to jak při vzletu, tak i při nutnosti použít motor na přeletech, kdy hrozí přistání do pole. Přestože tento model není tím nejvíce prodávaným (za poslední dva roky jednoznačně vedou modely „t“, tedy s motorem, jejž lze použít pouze ve vzduchu pro záchranu v případě hrozícího přistání do terénu), v ČR má zatím převahu.

Mé rozhodnutí pro 2cxM bylo jasné hned od počátku, kdy jsem si Ventus jako kluzák vybral. Následná pro a proti tak berte jen jako můj čistě subjektivní názor.

Verze M vám poskytuje absolutní svobodu, kdy nemusíte spoléhat na nikoho a na nic. Vyhnete se situacím, kdy připoutaní ve větroni na startu sedíte pod krásnými kumuly třicet minut a jen trpce sledujete, zda už vlekař dopil svoji kávu. Nestane se vám, že kvůli nefunkční vlečné nebudete moci odstartovat do pěkného počasí, v krajním případě lze i říci, že svůj život nebudete při vzletu svěřovat nikomu jinému než sobě. Nebude vás trápit, že na letišti zrovna došel AVGAS 100, ani to, že jste na letiště přišli v pracovní den v poledne a je tam jen váš kolega plachtař, se kterým si tak můžete jen nanejvýš povídat. Hovořím zde samozřejmě jen o pravděpodobnosti všech zmíněných jevů, neboť i vám se může stát, že motor „emka“ nebude zcela v pořádku a nebudete jej moci využít.
 Na druhou stranu je svoboda vždy drahá věc, což v tomto případě není jen záležitost pořizovací ceny, ale také vyššího pojistného a do budoucna nákladů na údržbu, zejména motoru. Dalším argumentem proti bývá často vyšší hmotnost (motor i s příslušenstvím 58 kg) a s tím spojená nevýhoda zejména na soutěžích, což zatím vzhledem ke svému náletu mohu ponechat bez komentáře.

„Emko“ na dráze

S Ventusem se stále ještě sžívám, vždyť prvních sto hodin jsme oslavili v polovině května. Předtím jsem nikdy nelétal s jiným bílým kluzákem než s VSO-10, vyjma tří patnáct let starých startů na Discusu CS. Pro definitivní hodnocení kluzáku tak nejsem nejpovolanější, ale rád se podělím o své dosavadní zkušenosti.
 Úkony před spuštěním motoru sestávají z jeho vysunutí, které je plně elektrické, otevření paliva, přepnutí pneumatických spínačů pitotovy trubice a snímače celkového tlaku na režim s motorem, nastavení přípusti na čtvrtinu a zapnutí zapalování. Na zemi je pak třeba ještě stisknout brzdu kola a podívat se, zda se někdo nezdržuje v prostoru vrtule. Pak už jen stačí stisknout tlačítko startéru, pomocí „balónku“ nastříkat do motoru palivo a vrčíme. Otáčky motoru by se měly ustálit na cca 3500, na této hodnotě pak proběhne i kontrola obou okruhů zapalování. Motor nevyžaduje zahřátí, je tedy možné během chvilky vzlétnout.

Vzlet

Od samého počátku rozjezdu, při němž jsou klapky nastaveny na zápornou hodnotu a který probíhá s plně dotaženou řídicí pákou, je Ventus velmi dobře řiditelný, a můžete tak klapku přestavit na hodnotu +2 nebo dokonce L (to platí pro měkké, například rozmoklé plochy). Důležité je pokračovat nadále v jízdě po dvou bodech, v opačném případě nebude mít kluzák dostatečný úhel náběhu. K odpoutání dochází kolem rychlosti 80 km/h, a to i na maximální hmotnosti. Optimální rychlostí pro stoupání je 100 km/h, kterou je nutné dodržet, jinak se motor začne přetáčet. V této rychlosti je kluzák skvěle ovladatelný.
 LED dioda indikující otáčky by měla při stoupání svítit zeleně, krátkodobě i žlutě. Otáčky při vzletu se pohybují v rozmezí 6200-6300. Na trávě je délka vzletu do výšky 15 metrů v průměru 600 m, překvapí i rychlost stoupání – na hmotnosti 520 kg činí v průměru 3,2 m/s, na plné hmotnosti (565 kg) je to 2,7 m/s. Na soutěžích jsem běžně zastavoval motor dříve, než se vypnul kluzák startující ve vleku přede mnou, pokud tedy nebyl tažen turbočmelákem.
 Po dosažení kýžené výšky či stoupavého proudu je nutné stáhnout přípusť asi na čtvrtinu a zhruba minutu motor chladit (kluzák letí v tomto režimu v horizontu, případně mírně klesá (do 0,5 m/s). Poté dojde k vypnutí zapalování a k zastavení chodu motoru, následuje samovolné zastavení vrtule. U tohoto kroku nutno dodat, že s ním bývají někdy potíže ve stoupavém proudu, neboť při rychlosti 100 km/h se vrtule neustále otáčí bez jakéhokoli náznaku zpomalení. V takovém případě nezbývá než nastavit klapku na hodnotu L a ještě více zpomalit, v extrémním případě raději opustit stoupavý proud a vrtuli zastavit v klidnějším ovzduší. Nastavením páky aretace vrtule dojde k přiblížení mechanické překážky k náboji vrtule. Poté následuje zrychlení, aby se vrtule působením aerodynamických sil nastavila do svislé polohy (cca 110 km/h), a zasunutí motoru. Pokud se vše podaří rychle a hladce, ztratíte manévrem asi 50 metrů výšky. Od této chvíle sedíte v kluzáku, který se chová stejně, jako kdyby žádný motor neměl.

Kroužení a přeskoky

Ventus krouží s klapkou +2 na rychlosti 100 km/h. V klidném stoupavém proudu by mohl ještě méně, pak ale nemá dostatek energie na změny požadované řízením. Osobně mne překvapilo stejné chování i na maximální hmotnosti – nejedná se o žádnou dělovou kouli, ale o naprosto shodně ovladatelný stroj jako na hmotnostech menších (samozřejmě to předpokládá dodržení centráže, kvůli níž je nádrž až na 7,8 litru vody i v SOP). Do klouzavého letu kluzák přechází velmi svižně po přestavení klapky do negativních hodnot spolu s mírným potlačením, chcete-li celý přechod urychlit. Zcela obvyklá a vyhovující, nicméně pro mne zpočátku velmi překvapující, je stálá poloha kabiny vůči horizontu, bez ohledu na rychlost letu. A tak se mi zatím často stává, že mám problém zpomalit…

 Ovládání klapky je ergonomicky výborné, obdobné je to s vyvážením, které by se mělo nastavovat dlaní. Ačkoli síly v řízení nejsou velké, je vhodné s vyvážením pracovat, abyste zbytečně nekroužili 120 km/h a více, když to není nutné, a aby vám kluzák nezačal zbytečně zrychlovat, když začnete v kapse hledat něco k snědku. Klapka nemá žádný indikátor polohy na palubní desce, její polohu je tak nutné kontrolovat přímo na ovladači – zpočátku více, se získáváním zkušeností méně a méně.
 Při hrozícím přistání do terénu platí i zde předpisy a selský rozum – vždy je nutné mít vybranou plochu a dostatek výšky, teprve pak je možné začít manipulovat s motorem – opadání s ním je totiž 3,5 m/s. Vysunutí motoru zařídíte přepínačem, který pro tento účel nemusíte v poloze pro vysunutí držet. Již v jeho průběhu můžete mít zapnuté zapalování a držet stisknuté tlačítko startéru – do doby, než je motor plně vysunut, se stejně nic dít nebude. Doporučená rychlost při vysouvání je 100 km/h, jinak se vám bude vrtule chtít roztočit a bude se opírat o neotevřená dvířka (naštěstí jim neublíží). Jakmile se vrtule roztočí, postačí nastříkat palivo a motor by se měl spustit. Klapky by měly být nastavené na hodnotu +2 a celý manévr vás při správném provedení připraví o 50 metrů výšky.

Přistání

V rámci důležitých úkonů před přistáním je vhodné přestavit klapku do polohy L. Kluzák má v této fázi sice větší opadání, nicméně bez tendence se na sestupu rozbíhat. Brzdicí klapky jsou natolik účinné, že ani z výšky 300 metrů ve čtvrté zatáčce nebudete mít problém přistát tam, kam potřebujete. Optimální rychlost na sestupu s plnými brzdami je 110 km/h, v této konfiguraci ale téměř není možné přistát, takže se brzdicí klapky před přistáním přivírají (to je nutné zařídit silou, neboť za letu mají snahu se vysouvat). Klapku je možné i na sestupu přestavit do jiné polohy, rozhodně se nemusíte bát propadu či extrémní ztráty výšky. Délku výběhu pomůže zkrátit brzda kola (jejíž ovladač se nachází na řídicí páce), u těchto těžších letadel nejlépe hydraulická, i když je tato varianta za příplatek. Křidélka mají výbornou účinnost až téměř do zastavení, fajnšmekři si mohou klapku při výběhu přestavit do negativních hodnot a udržet tak křídla v horizontu do úplného zastavení.

Když Ventus neletí

Demontáž a montáž kluzáku je velmi jednoduchá a rychlá, ve dvou ji zvládnete za deset minut, jste-li sami a máte-li odpovídající přípravky, bude montáž trvat necelou hodinu. Křídla jsou zajištěna jediným čepem zasouvaným z kabiny, veškeré prvky řízení, vzdušné brzdy a ovladače výpusti vody se propojí automaticky. Překážkou není ani těžší trup, manipulaci s ním zvládnete jednoduše. Hlavní nádrž paliva (12 l) je umístěna v centroplánu, volitelně mohou být nádrže i v jednom či obou křídlech (12,5 l každá). Kombinace nádrže v trupu a v jednom křídle umožní v režimu pilovitého letu uletět vzdálenost 510 km, což v našich podmínkách zcela postačuje. Plnění paliva se provádí z kabiny, používá se vestavěná elektrická pumpa. Na soutěžní vzlet do 500 m se spotřebují nejvýše dva litry paliva, kterým může být Natural 95 nebo AVGAS 100 a do nějž se v poměru 1:50 míchá olej Castrol. Životnost motoru je 400 hodin, při stávajícím náletu 100 hodin má natočeno necelých 4,5 hodiny. Kabina je velmi pohodlná i pro vyšší piloty (při své výšce 192 cm nemám nožní řízení na předním dorazu). Vzdálenost sedačky od řízení se dá nastavovat na zemi, nastavení opěradla s integrovanou opěrkou hlavy pak i za letu. Ovladače jsou jednoduše dostupné, některé mají umístění skvělé (klapky, podvozek), jiné by mohly být dostupnější (ovladač vypouštění vody či páka přípusti, u níž mám vždy pocit, že bych potřeboval mít ruku do kruhu).
 Avionice dodávají energii standardně dvě baterie upevněné u podvozkové šachty, přepínač pro ně je na přístrojové desce. Motor má vlastní baterii umístěnou na podlaze kabiny před pákou řízení. Ta může být přepnutá i do režimu napájení avioniky, ovšem pak se nedoporučuje startovat motor. Dobíjení baterií řeší volitelně solární články, které vám výrobce v příslušném počtu nalepí na dvířka motoru. Není to hezké, odcházet večer od letadla s dobitým iPAQem?
 Jak je uvedeno výše, s Ventusem jsem dosud nalétal něco málo přes sto hodin. Absolvoval jsem s ním také dvě soutěže. Musím uznat, že stroj předčil má očekávání, navíc mi díky motoru umožnil letět i tehdy, kdy bych s kluzákem bez motoru ani neodstartoval. Zároveň mi neustále nabízí kladnou odpověď na otázku, zda do té „oblasti bez počasí“ letět či ne, a umožnil mi tak již několikrát letět ve zdánlivě neplachtařském počasí. Škoda nechávat takové letadlo v transportním voze…
 Mimochodem, v čase psaní tohoto článku v osmém patře trajektu odpočívá Ventus o pět pater níže a čeká na vylodění v Helsinkách, odkud pokračujeme na letiště Räyskälä na mistrovství Finska v osmnáctimetrové třídě. Držte palce!

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.