Home / Profily a testy / Kluzáky / KKB-15: výjimečný český kluzák

KKB-15: výjimečný český kluzák

KKB-15: výjimečný český kluzák

Nových kluzáků u nás vzniká minimum, ale jsou. Na soutěžích se již čtvrtou sezónu můžeme setkat s dvěma prototypy kluzáků s tajuplným názvem.

Skoro se až nechce věřit, že tak krásný kluzák vznikl jako amatérská konstrukce. Snem každého pilota je vlastní letadlo a stejně tak se začal rodit tento projekt. V době překotné stavby UL letadel se Oldřich Bartoník rozhodl ke stavbě vlastního letounu. Jiří Kusbach ho však přemluvil ke stavbě větroně. Cílem konstruktérů bylo opatřit si výkonný kluzák kategorie FAI 15 m standard. Během rozhodování a váhání, zda-li je v amatérských podmínkách vůbec možné postavit kluzák, srovnatelný se sériově vyráběnými typy, sehrály roli předchozí zkušenosti se stavbou modelů a hlavně konzultace s jejich kamarádem Miroslavem Kotolánem. A tak koncem roku 1996 započaly konstrukční práce. Postupným získáváním zkušeností a hlavně spoustou pracovních hodin jak samotných konstruktérů, tak jejich známých a kamarádů, bylo nakonec dosaženo cíle. 22. března 2005 se vznesl první prototyp KKB-15.

VSB-62 Vega 

vega_02.jpg

Projekt větroně VSB-62 Vega, na kterém se podílel Ing. Miroslav Kotolán, vznikl v roce 1962 na VAAZ (vojenské akademii) v Brně, dva prototypy byly postaveny až v roce 1966. Větroň, který by v době projektu patřil k absolutní světové špičce tak vzlétl v době kdy již byl zastaralý. Větroň sice potvrdil vysokou výkonnost, ale sériové výroby se nedočkal. Jediný kus OK-7900 dodnes létá v aeroklubu Křižanov.

Rozpětí 18,5 m

Nosná plocha 16,2 m2

Štíhlost křídel 21

Profil Eppler

Prázdná hmotnost 376 kg

VÝKONY 

Klouzavost 40

Nejmenší klesavost 0,57 m/s

Max. rychlost 240 km/h

Poněkud nejasné typové označení nese jména tří spolupracovníků – Ing. Miroslav Kotolán, Ing. Jiří Kusbach, RNDr. Oldřich Bartoník, a 15 je rozpětí kluzáku. Aerodynamik a konstruktér Kotolán není možná na poli výkonných větroňů tolik známý, ale podílel se na konstrukci legendárního větroně VEGA. Vzniku KKB-15 přispěl hlavně aerodynamickými výpočty a konzultacemi. Hlavní podíl na konstrukci kluzáku mají Oldřich Bartoník a Jiří Kusbach, kteří byli také těmi, kdo kluzák převážně stavěli. Stavební dozor vykonával Richard Jensen. Stavba prvního kluzáku trvala téměř sedm let, ale úsilí se vyplatilo a první prototyp byl v polovině dubna 2005 úspěšně zalétán. Ihned po prvních zkušebních dvou letech nešetřil zkušební pilot Luděk Kluger chválou a kluzák zaplnil diskusní fóra na odborných serverech.

Konstrukce

Kabina kluzáku je podřízena dosažení maximálních výkonů. Samozřejmě v tak malém prostoru naráží ergonomie na určité limity, dané hlavně výškou pilota. Oba prototypy se mírně liší velikostí kabiny, který je u druhého prototypu o 8 cm delší. Hlavním důvodem bylo to, že Jiří Kusbach vyžaduje vzhledem ke své výšce i přiměřeně delší kabinu. Rozmístění ovladačů a přístrojů v kabině je logické a nic není potřeba hledat.

Přístroje jsou umístěné na pevné noze, dole zúžené a upevněné ke spodní části kabiny. Překryt kabiny je vyroben z jednoho kusu plexiskla, které je upevněno v tuhém rámu. Zvedá se dopředu a je držen plynovou vzpěrou. Součástí překrytu je i horní kryt přístrojové nohy. Vlevo v plexiskle je standardní větrací okénko.

Podvozek je tvořen hlavním zasunovacím odpruženým podvozkem a zadním pevným. Kolo hlavního podvozku má průměr 350 mm. Konstrukčně vychází z kluzáku VSO-10 Gradient, z čehož plynou všechny jeho specifické provozní vlastnosti. První prototyp má podvozek ovládaný mechanicky podobně jako VSO-10, druhý má ovládání elektrické a kolo o průměru 330 mm. Pro zvýšení brzdného účinku je druhý prototyp vybaven kotoučovou, hydraulicky ovládanou brzdou.

Křídlo KKB-15 je čtyřdílné, jednonosníkové s kompozitovým nosníkem. Poslední krátký díl obsahuje jen winglet. Podmínky neseriové výroby si vyžádaly jinou technologii, bez použití vakuových forem. Úplně nová sendvičová konstrukce potahu křídla, s využitím materiálu Parabeam, zajišťuje vysokou tuhost, extrémní odolnost vůči poškození povrchu a vysokou míru únosnosti při poruše. Během testování vzorků křídla ve VUT v Brně bylo dosaženo 497 % početního zatížení v krutu bez destrukce vzorku. Díky změněné technologii stačilo negativní formy vyfrézovat, což vedlo k úspoře času i financí. Využití jiného postupu má za následek zvýšení hmotnosti křídla, s čímž se ale při návrhu počítalo. Křídlo je navrženo pro dosažení maximální efektivní štíhlosti. Použitý 14,5% profil vykazuje dobrou odolnosti vůči znečistění hmyzem. Vyšší umístění křídla na trupu
 a vysoký odpružený podvozek zajišťuje nízké riziko kolize při přistání do vyššího porostu. Montáž a demontáž kluzáku je snadná a splňuje požadavky dnešních pilotů na rychlost, jednoduchost a spolehlivost.

Eliptická vodorovná ocasní plocha spolu s použitým 9 % profilem ocasních ploch přispívá k dosažení vysoké rychlosti pro maximální klouzavost.

KKB-15 v letu

Létání

Rozjezd a také přistání je velmi komfortní, hlavně díky odpruženému podvozku s velkým kolem. Křidélka jsou účinná brzy po rozjezdu. Zvednutí zadního podvozku a udržení směru za vlečnou je díky účinným kormidlům snadné. Odpoutání se provádí (s ohledem na směr větru a vodní přítěž) při 90 km/h. Při této rychlosti je kluzák výborně řiditelný i při maximální vzletové hmotnosti 500 kg, udržet výšku cca metr nad zemí do odpoutání vlečné je taktéž snadné. Po vypnutí následuje zasunování podvozku. První prototyp vyžaduje trochu cviku, podobně jako u VSO-10. Vysouvání podvozku je snadné.

Technické údaje 

KKB-15

KKB 15 je nově vyvinutý jednosedadlový závodní kluzák určený pro 15 m standardní třídu. Křídlo je navrženo s ohledem na dosažení max. efektivní štíhlosti. Vyšší umístění křídla na trupu a vysoký odpružený podvozek zajišťuje nízké riziko kolize při přistání do vyššího porostu. Eliptická vodorovná ocasní plocha spolu s použitým 9 % profilem ocasních ploch přispívá k dosažení vysoké rychlosti pro max. klouzavost.

Rozpětí 15 m

Plocha křídla 10,01 m2

Délka 6,43 m

Výška 2,48 m

Prázdná hmotnost 250 kg

Max. vzletová hmotnost 500 kg

Vodní přítěž 150 l

VÝKONY 

Pádová rychlost (při max. zatížení) 87 km/h Nepřekročitelná rychlost 250 km/h

Minimální klesavost (při 78 km/h) 0,53 m/s

Nejlepší klouzavost (při 133 km/h a maximálním zatížení) 45

KKB-15 létá tak, jak vypadá - prostě skvěle. Kroužení ve stoupání je velmi intuitivní. Kluzák je možno vyvážit v celém rozsahu rychlostí. Kluzák je dostatečně obratný a ovladatelný v celém rozsahu rychlostí. Přechod z jedné do druhé zatáčky o náklonu 45 stupňů trvá přibližně 4 vteřiny. Síly v řízení proporcionálně kopírují rychlost letu.

Přetažení v přímém letu a čisté konfiguraci bylo velmi příjemné (při centráži blízké krajní přední), při 65 km/h mírné varování buffetingem a zakmitání rychloměru o cca 3 km/h, při 60 km/h dotaženo řízení při zachování příčné ovladatelnosti a následném plynulém prosedání se zvýšením rychlosti cca o 15 km/h. Při přetažení v náklonu cca 30 stupňů dojde k mírnému zvýšení náklonu na cca 45 stupňů, což je snadno zvládnutené koordinovaným zásahem řízení.

Při uvedení do vývrtky stačí potlačení k jejímu vybrání. Při letových zkouškách bylo ověřeno, že kluzák z vývrtky po uvolnění řízení vychází samovolně po provedení 1,5 otočky.

Vzdušné brzdy jsou účinné, při malých výchylkách dochází k jejich kmitání. To je ale možno pozorovat i u jiných větroňů. Přistání na dva body je snadné, díky vysokému podvozku je kluzák subjektivně víc natažený. Kluzák je řiditelný téměř až do zastavení, výběh se dá zkrátit účinnou brzdou.

Výkony v praxi

KKB-15 je excelentní dílo, které se příčí nazvat amatérskou experimentální stavbou. Oba prototypy už třetí sezonu prokazují své výtečné letové vlastnosti. Pro přepočet výkonů byl nejprve stanoven koeficient 104, který je pro sezónu 2009 změněn na 108. I když v celkovém pořadí neatakují přední příčky, často se jim daří v jednotlivých disciplínách. Je také potřeba připomenout, že oba dva prototypy na soutěžích sedlají výhradně jejich stavitelé.

Nový, větší, lepší

Konstruktéři nespí a na podzim 2009 se chystají zalétat nový kluzák. Rozdílná bude hlavně konstrukce křídla. Tentokrát je použit standardní pěnový sendvič a vakuová forma. Hlavním přínosem je výrazná úspora hmotnosti. Nové křídlo je děleno přibližně v polovině 15m rozpětí, následují volitelné nástavce na 15 nebo 18 metrů. Předpokládaná klouzavost 18m verze bude 48 při rychosti 119 km/h.

KKB-15 je krásný kluzák, ale zůstane zřejmě domácí stavbou. Autoři nabízeli projekt leteckým výrobcům, ale žádný z nich zatím o sériovou výrobu neprojevil zájem.

KKB-15

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.