Home / Profily a testy / Historie & Retro / Můj druhý SAAB je auto…

Můj druhý SAAB je auto…

Můj druhý SAAB je auto…

Vždycky, když se letecká továrna pustila do výroby automobilů, stálo to za to: Rumpler, Farman, Voisin, Aero, Bristol, SAAB…

Ale jen posledně jmenovaný výrobce dokázal trvale působit v obou odvětvích, dostat se na světovou špičku a především se na ní udžet. 
Společnost SAAB byla založena v roce 1939, v předvečer druhé světové války, ve snaze zajistit neutrálnímu Švédsku účinnou leteckou obranu. Vedle bojových letounů se ale už před koncem války rozběhla příprava strojů pro civilní využití. V rychlém sledu začal vývoj dvoumotorového dopravního letounu SAAB 90, jednomotorového cvičného stroje SAAB 91 a konečně i osobního automobilu, jehož výroba měla po válce zajistit dostatek pracovních míst. S označením tohoto nového projektu si vývojáři letecké továrny příliš nelámali hlavu – byl to SAAB 92.

Picture-2

Také se traduje, že ve zhruba patnáctičlenném vývojovém týmu, složeném téměř výhradně z leteckých konstruktérů, neměl nikdo řidičský průkaz. Zřejmě to není tak docela pravda, oprávnění k řízení automobilu vlastnili pravděpodobně dva: hlavní projektant Gunnar Ljungström a zkušební jezdec Rolf Melde, budoucí šéfkonstruktér automobilů SAAB.

Skvělá aerodynamika

Co bylo ale nejdůležitější: konstrukce vozu i některé metody jeho vývoje byly velmi „letecké“. Karoserie, robustní, důsledně aerodynamicky tvarovaná ocelová skořepina, snad mohla připomínat spíše trupovou gondolu nedávno dokončené „sesterské“ stíhačky SAAB J 21 než soudobé automobily. Konstruktéři šli tak daleko, že eliminovali všechny „zbytečné“ otvory, včetně toho pro ukládání zavazadel zezadu. Vůz byl hladký dokonce i zespodu, to se velmi dobře hodilo při pozdější hojné účasti saabů v automobilových soutěžích. Zde dokázaly bravurně klouzat po sněhu, do kterého se ostatní spíše bořili. 
Ale vraťme se k vývoji. Model v měřítku 1:10 byl testován v aerodynamickém tunelu švédského Královského technického ústavu s vynikajícím výsledkem – zjištěný koeficient aerodynamického odporu činil pouze 0,32. 
Kromě leteckých konstruktérů dal novému automobilu nezaměnitelnou podobu také další člen týmu: designér Sixten Sason, pozdější legenda švédského i světového průmyslového designu, který do té doby pracoval pro SAAB jako technický ilustrátor. V dubnu 1946, tři měsíce po vzniku Sasonových kresebných návrhů, si už šéfové společnosti mohli prohlédnout maketu vozu ve skutečné velikosti. Nikoli ovšem bez rozpaků. Vůz neměl právě „klasicky krásné“ tvary a úlohu laku obstaral černý krém na boty. Ljungström se však nenechal vyvést z míry a údajně podotkl: „Když automobil dokáže ušetřit sto litrů paliva ročně, pak vůbec nevadí, že vypadá jako žába.“

Picture-14_large

Obrácený trend

První sériová verze vozu SAAB 92 byla přece jen o poznání pohlednější než prototyp. Další generace se postupně „civilizovaly“, mimo jiné i v souladu s tím, jak se způsob života vzdaloval poválečné nouzi. Tvary Saabu 93 pak údajně prozrazují Sasonovy živé styky s Itálií a zdejšími proslulými automobilovými designéry. Pozvolná evoluce původního Saabu 92 v průběhu padesátých a šedesátých let na první pohled ostře kontrastuje s doslova revolučním děním v soudobé konstrukci „sesterských“ stíhacích letounů. Zatímco výrobní program automobilek se ve srovnání s leteckými továrnami většinou mění rychleji, můžeme u Saabu sledovat v průběhu let pravý opak „pod jednou střechou“. 
V době vzniku prototypu prvního osobního vozu v roce 1947 právě probíhaly zkoušky proudového motoru, vestavěného do dvoutrupé stíhačky SAAB 21. Když o tři roky později vyjely z továrny první sériové Saaby 92, byl dokončen od základu nový proudový stíhací letoun, soudkovitý J 29. Než se zákazníci automobilky dočkali líbivějších tvarů, které přinesla karoserie Saabu 93, měly už první letecké jednotky ve výzbroji nadzvukové stroje J 32 Lansen. V době, kdy byl uveden „dvoumachový“ SAAB J 35 Draken, který působil jako zjevení, v automobilovému programu společnosti SAAB nastoupil „poslední článek evoluce“, typ 96. S tvary supermoderní proudové stíhačky v šedesátých letech lépe korespondovala klínovitá silueta skutečné novinky – miniaturního sportovního kupé Sonett II, které zůstalo věrné dvoutaktnímu motoru.
Když automobilka ve svém hlavním výrobním programu konečně „přezbrojila“ na zbrusu nový typ 99, nastupující generaci letounů SAAB už reprezentoval typ 37 Viggen, vzácný příklad uplatnění kachní koncepce u sériového letounu. Zvláště pak u moderní stíhačky.
Design Saabu 99 byl posledním dílem Sixtena Sasona, na návrhu spolupracoval jeho následovník Björn Envall (šéfdesignér Saabu v letech 1969–1992). Automobil už neprojektovali letečtí konstruktéři, ale mimořádná originalita zůstala, počínaje celkovými tvary a konče např. přední kapotou, která se před odklopením nejdříve impozantně „vznese“. Nicméně image automobilky se podstatně změnila. Pověst kvalitní konstrukce a precizního zpracování zůstala, ale na místo malých, lehkých, jednoduchých aut nastoupily robustní, výkonné, pohodlné a drahé vozy. SAAB se ale především stal po Mercedesu a Volvu třetí automobilkou, jež začala problematiku bezpečnosti automobilů brát opravdu vážně. 
„Letecký nádech“ automobily SAAB neztratily. O tom svědčí mj. označení Aero u vrcholných provedení současných typů a zvláště pak nejnovější koncept stejného názvu (Aero X) s odklápěcím krytem kabiny. Zlí jazykové by možná dodali, že současné automobily SAAB spojuje s letadly také spotřeba pohonných hmot…

Sixten_Sason_1959_medium.jpg

Sixten Sason (1912–1967), vlastním jménem Karl-Erik Sixten Andersson, nebyl jen designérem Saabů – podílel se i na vývoji výrobků dalších proslulých švédských firem - Electroluxu, Husqvarny a Hasselbladu (na obr. fotoaparát Hasselblad 1600 F z r. 1948).

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.