Home / Profily a testy / Historie & Retro / Baťa a létání

Baťa a létání

Baťa a létání

Pokrokový průmyslník jako jeden z prvních rozpoznal význam letecké dopravy. Paradoxně právě v letadle ukončil i svůj život.

Snad každý si při vyslovení jména Tomáš Baťa vybaví zakladatele mamutího obuvnického podniku, jehož význam přesáhl již v první třetině minulého století hranice naší země. Méně známý je ale fakt, že Tomáš Baťa se v rámci svých závodů významně podílel na budování funkčního civilního letectví v mladé republice. Považoval rychlé spojení mezi jednotlivými výrobnami, odbytišti a dodavateli materiálu za klíčové pro úspěšný chod firmy. Proto již ve dvacátých letech minulého století získal několik německých dvouplošníků Albatros B.II, které sloužily již za 1. světové války, pro svoji firmu. Zároveň vedl jednání s bývalým rakousko-uherským vojenským pilotem Jindřichem Broučkem o možnostech využití tohoto tehdy nového dopravního prostředku. Záhy poté začal Jindřich Brouček spolu s několika dalšími bývalými vojenskými letci provozovat tyto stroje z upravené louky, ležící na místě dnešního městského dopravního podniku a západní části čtvrti Podvesná.

 

Letadlo jako atrakce

 

Zpočátku se jednalo hlavně o reklamní a vyhlídkové lety, někdy se plnily kurýrní úlohy. V roce 1927 provedl Jindřich Brouček reklamní let kolem republiky, kdy nad obcemi, kde měl Baťa filiálky, rozhazoval letáky. Celý dlouhý okružní let podnikl na otevřeném dvouplošníku Albatros B.II imatrikulace L-BATI a často přistával na místech, kde letadlo viděli vůbec poprvé. Firma chápala sílu reklamy, a tak při jiné příležitosti podlétl Jindřich Brouček v rámci shazování letáků most přes řeku Dyji ve Znojmě. Svůj výkon nechal zadokumentovat na filmový pás a zdařilý snímek byl zanedlouho promítán ve všech biografech u nás. Člověka maně napadá, jak by na takovouto propagaci reagovaly příslušné úřady dnes.
Letecké oddělení firmy Baťa získávalo časem na důležitosti v rámci podniku, postupně získalo modernější stroje, určené již přímo pro přepravu cestujících, jako byl celokovový Junkers F.13 nebo licenčně v Avii vyráběný třímotorový Fokker F.VIIb/3m. Těmito letouny byli pravidelně převáženi obchodní zástupci firmy a často je používal sám „šéf“. V té době byl již letecký provoz přesunut z nevyhovující letištní plochy ve Zlíně na nově vybraný pozemek u Otrokovic v blízkosti řeky Moravy. Záhy ale přestal stačit i tento prostor a nové letiště se posunulo na plochu mezi Otrokovicemi a Napajedly. Zde bylo vystavěno letištní zázemí, moderní hangáry, restaurace a kanceláře. Je zajímavé, že jeden z původních betonových hangárů se dochoval dodnes a je sídlem firmy Zlín Avion Service Milana Jančáře.
V systému podniků Tomáše Bati vládla tvrdá pracovní a finanční morálka. Každý provoz byl samostatným účetním celkem s jasně stanovenou výší produkce. Jejich vedoucí přímo zodpovídali za plnění plánů a byli za to také příslušně odměňováni. Tento systém se však dal na nepravidelný letecký provoz aplikovat pouze částečně. Přesto bylo letecké oddělení rovněž podrobeno tomuto řádu a jeho vedoucí měl mnohdy těžkou hlavu, kde peníze vydělat a kde ušetřit.
Na počátku velké hospodářské krize v třicátých letech začal Tomáš Baťa hledat odbytiště i v daleké cizině. Zároveň pátral po zdrojích levných surovin, které by mu umožnily snížit náklady na výrobu. To byl impulz k plánování dalekých leteckých cest, jež vedly až do Indie. Let samotný vykonali zástupci firmy a posádka pod vedením anglického kapitána Nevilla Sta-cka na letounu Avia/Fokker F.VIIb/3m imatrikulace OK-ATC. Trasa letu byla přes 26 000 km dlouhá, vedla z Evropy přes Afriku a Blízký východ do Asie a končila v indické Kalkatě. Na svou dobu šlo o zcela ojedinělý výkon pro firemní letoun, který nebyl nijak podporován státem. Let proběhl na přelomu let 1931-32 a provázely jej velké potíže. Přes několikerá nouzová přistání, opravy během letu a náročnost tratě byl v plánovaném čase dokončen a obchodních cílů bylo dosaženo.
V těchto letech proběhlo rozšíření flotily Baťových letadel. Přibyly například britské letouny De Havilland DH-80 A Puss Moth a Aero A-34 Kos, které bylo určeno pro leteckou školu. Mezitím však došlo v červnu 1932 ke zřícení třímotorového Fokkeru F. VIIb/3m na letišti v Otrokovicích a jeho úplnému zničení. Šlo o stroj použitý k cestě do Indie. Při vyšetřování této nehody zjistila komise ministerstva veřejných prací, že letadlo bylo neodborně opravováno a udržováno. Proto byl Tomáš Baťa upozorněn na to, že je povinen tuto činnost svěřit oprávněným továrnám a neprovádět zásahy na letecké technice ve vlastním zařízení. Tehdy se poodkryla možná příčina jeho pozdější havárie. Baťa namítal, že koncesované opravny jsou příliš drahé a snižují efektivitu provozu.

 

 

Osudový let

 

Dne 12. července 1932 pak došlo k události, která měla fatální dopad na celé Baťovo impérium. Toho rána chtěl Tomáš Baťa letět s letounem Junkers F.13 do Curychu, kde v jeho pobočce pracoval syn Tomáš. Na místě měl být v deset hodin, a proto přijel na letiště v Otrokovicích již před pátou hodinou ranní. V údolí řeky Moravy však byla hustá mlha, a tak musel Tomáš Baťa i jeho šéfpilot Jindřich Brouček vyčkávat. Pro netrpělivého Baťu to byla velká zkouška. Nařídil zjišťovat telefonicky počasí v okolí letiště, a když se dozvěděl, že je všude jasno, rozhodl o uskutečnění letu. Pilot Brouček měl sice námitky, ale šéfovi se nedokázal vzepřít. Krátce před šestou hodinou tedy oba odstartovali směrem na Tlumačov. Baťa seděl v kabině vedle pilota. Letoun se normálně vznesl a zmizel v mlze, chvíli bylo ještě slyšet hukot motoru. Krátce po šesté přišel na letiště telefonát, že stroj se i s oběma letci zřítil nedaleko letiště u Baťova závodu v oblasti zvané „Bahňák“.
Oba členové posádky byli na místě mrtví a letoun byl roztříštěn na několik kusů. Motor podle stavu zničené vrtule do poslední chvíle pracoval. Vyšetřování komise ministerstva veřejných prací dospělo k závěru, že pilot Jindřich Brouček ztratil v mlze pojem o prostoru a v rychlosti narazil do země. Vyskytly se ale také hlasy, které tvrdily, že letoun byl již nad Tlumačovem a pro špatnou dohlednost se do Otrokovic vracel a zavadil o překážku na sestupové ose. Na celkovém výsledku to však nic nezměnilo. Baťa byl mrtev, a to uprostřed nejhorší hospodářské krize, která svět ve dvacátém století postihla. A tak zatímco byli oba souputníci pohřbíváni na Lesním hřbitově ve Zlíně, otěže vedení rodinného kolosu přebíral nevlastní bratr Jan Antonín Baťa. Ten se pak spolu s vdovou po Tomášovi postaral o plynulé fungování zaběhnutého systému a posléze pozvedl Baťovy závody na nebývalou úroveň.
Také letectví ve Zlíně se dočkalo velkého rozmachu, kupovaly se nové moderní letouny, mezi jinými Aera A-35, Lockheedy L-10 A Electra, Stinson Relliant, Spartan Cruiser II a další. S těmito stroji se opět prováděly propagační a obchodní dálkové lety po celém světě, jmenovitě let kolem světa s Lockheedem Electrou od ledna do 1. května 1937. Byly založeny Zlínské letecké závody, jež mimo jiné produkovaly velice úspěšné Zlíny Z XII., vyráběné sériově, a řadu kluzáků pro odbočky Masarykovy letecké ligy. Také vzkvétala vlastní zlínská letecká škola, jež umožnila získat pilotní licenci mnohým Baťovým mladým mužům a ženám.

 

Picture-11_medium

Zajímavý osud měl také havarovaný Junkers F.13. Po celkové opravě se stal součástí Památníku Tomáše Bati, moderní třípodlažní stavby architekta Františka Lydie Gahury, věnované hlavně historii výroby obuvi. Byly zde také umístěny Baťovy osobní předměty a busty jeho příbuzných. Letoun tam byl s původní německou imatrikulací D-1608 vystaven od léta 1933 a přečkal až do roku 1948. Údajně šlo ale o jiný stroj téhož typu. V listopadu 1944 byla stavba zasažena při americkém bombardování a postupně ji exponáty opouštěly. Na jaře 1948 se sbírky vystěhovaly a opravená budova byla pojmenována „Dům umění“. Muzeum se do ní však už nevrátilo a sbírky byly v září 1952 převedeny na Krajské muzeum v Gottwaldově. V té době již ale zmínky o historickém dopravním letounu Junkers nejsou.

Picture-2_large

 

 

Z celého rozsáhlého letadlového parku firmy Baťa se u nás do dnešních dnů dochoval pouze trup dvoumístného letadélka Taylor E-2 Cub v Leteckém muzeu Vojenského historického ústavu. Tento stroj byl vyroben v roce 1934 továrnou Taylor Aircraft Co., Bradford, Pensylvánie, USA, a prodán firmě Baťa. V Československu byl imatrikulován jako OK-ATW a létal u Bati až do okupace. Pak byl trup s kormidly uložen v podkroví hangáru. V roce 1946 jej získal amatérský letec Ludvík Krato-chvíl a odvezl jej na střeše automobilu do Zábřehu na Moravě. Trup pak byl velice nevhodně uložen v kůlně, do níž zatékalo, a tak došlo k silnému poškození trupu korozí. V roce 1969 byl převezen pracovníky leteckého muzea do Kbel. Následně byl opraven a v roce 1974 vystaven v expozici. Nyní se po reinstalaci nachází v depozitáři muzea.

 

Picture-8_large

Junkers F.13 ge

 

Letoun Junkers F.13 ge byl celokovový samonosný jednomotorový dolnoplošník, určený pro dopravu osob a nákladu. Trup, který pojal dva piloty a čtyři cestující, byl vyroben z duralu a potažen tenkým vlnitým plechem z téhož materiálu, charakteristickým pro Junkersovy konstrukce. Cestující seděli v plně uzavřené ventilované a vytápěné kabině, do které se nastupovalo bočními dvířky na levé straně trupu mezi sedadly. Pilotní kabina byla oddělena, se dvěma místy vedle sebe. Do kabiny se nastupovalo velkými čelními otvory, jež byly kryty jen zčásti větrnými štítky. Křídlo se stavělo obdobně jako trup z duralových trubek a tenkého vlnitého plechu. Tím byla potažena i křidélka. Samotné křídlo se uchycovalo ve čtyřech bodech na krátký centroplán, který byl součástí trupu. Ocasní plochy byly celokovové, potažené plátnem. Přistávací zařízení tvořil pevný kolový podvozek s lomenou osou, odpružený gumovými provazci, ostruha byla ocelová. Pohonnou jednotkou byl stojatý řadový kapalinou chlazený šestiválec Junkers L 5 o výkonu 280 až 310 k. Ten roztáčel kovovou nestavitelnou vrtuli Junkers.
Rozpětí 17,75 m
Délka 10,15 m
Výška 4,1 m
Hmotnost prázdného letounu 1415 kg
Vzletová hmotnost 2300 kg
Maximální rychlost 208 km/h
Cestovní rychlost 170 km/h
Dostup 5700 m
Dolet 950 km
Baťův stroj D-1608 byl vyroben v roce 1928 a registrován v Německu. Firmě Baťa byl pouze zapůjčen, osvědčení o letové způsobilosti a údržbu zajišťovala německá pobočka firmy Baťa, která jej i vlastnila.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.