Home / Profily a testy / Historie & Retro / AERO (SPP) Ae-145 & Škoda 706 RTO-LUX

AERO (SPP) Ae-145 & Škoda 706 RTO-LUX

AERO (SPP) Ae-145 & Škoda 706 RTO-LUX

Známe je téměř všichni, v dětství nás vozily do školy i k babičce, dnes jich ještě velký počet „hnije“ za obecní drůbežárnou. Autobusy RTO byly ve své době legendou. Pojďme si ukázat, kolik společného mají s jedním z našich nejhezčích turistických letadel, Aerem Ae-145.

Zrod krasavice

Když se v létě 1947 na veřejnosti objevily snímky elegantní turistické dvoumotorové čtyřsedadlovky z produkce firmy Aero, vypadalo to, jako by tento letoun spadl z nebe. Celokovový stroj byl, včetně motorů Walter, plně československou konstrukcí. Díky promyšlenému přístupu tvůrců se podařilo velice rychle u prototypů odstranit nedostatky a letoun mohl být předán do sériové výroby. Jak dokládají fotografie prototypu ze srpna 1947, změnilo se pouze uložení vodorovné ocasní plochy, byl přidán slot na kořeny křídel a bylo upraveno vybavení kabiny. Poloha VOP v původní verzi nevyhovovala při některých letových režimech, neboť plocha byla aerodynamicky ovlivňována křídlem a sloty na kořenech křídel měly zlepšit proudění vzduchu mezi motorem a trupem. V praxi byly ovšem tyto sloty většinou pevně fixovány ke křídlu, protože jejich automatická funkce značně znepříjemňovala přistání letounu. Jinak bylo letadlo neobyčejně aerodynamicky vyspělé a velice snadno ovladatelné díky promyšlenému vybavení kabiny a elektrickému náhonu zasunovatelného podvozku a vztlakových klapek. Kromě toho byla čtyřmístná kabina vybavena osvětlením, větráním a vytápěním. Člověka napadne, kde se u nás, krátce po druhé světové válce, vzala tak pokroková konstrukce. Odpověď je nasnadě. Firma Aero vyráběla za války pro Luftwaffe dvoumotorové cvičné letouny Siebel Si 204 D a její čeští konstruktéři se na jeho stavbě mnohému přiučili. Aero Ae-45 je skutečně zřejmě inspirováno tímto tehdy moderním letedlem. V Aeru se pětačtyřicítky vyráběly až do roku 1951 a jejich produkce šla z velké části na export. Kromě toho byly tyto stroje zařazovány do naší armády, ČSA, a k aeroklubům.

Přesun sériové výroby do Kunovic

V padesátých letech byla Aerovka pověřena jinými úkoly a předala výrobu Ae-45 do nově vzniklého závodu v Kunovicích. Ten se tehdy jmenoval Strojírny první pětiletky a jeho konstruktéři letoun ještě vylepšili, továrna jej produkovala jako Aero Ae-45 Super. Zjednodušilo se ovládání ostruhového kola, hlavní podvozky dostaly hydraulické brzdy, zlepšilo se vybavení kabiny a osazení přístrojové desky. U Aera Ae-45 S ovšem zůstaly původní čtyřválcové karburátorové motory Walter Minor 4-III o výkonu 105 k, což poněkud omezovalo jeho vlastnosti při plném zatížení.

Rodí se „stopětačtyřicítka“

Radikální změnou u tohoto letounu, ke které v Kunovicích došlo, byla v roce 1958 montáž výkonnějších kompresorových čtyř-válců M-332, vyráběných v Avii. Tyto na svoji dobu opravdu moderní motory měly nízkotlaké vstřikování paliva před sací ventily, ventilový rozvod OHC a vypínatelný kompresor. Všechny tyto úpravy umožňovaly z motoru obdobné koncepce, jako byl Walter Minor 4-III, dostat výkon až 140 k (103 kW), při jen o málo větší hmotnosti. Moderní motor roztáčel elektricky stavitelnou vrtuli Avia V-410 E, již bylo možné automaticky stavět do tří provozních poloh a praporu. Tyto změny se pozitivně odrazily na dynamice letounu, který se poté nazýval Aero Ae-145. Výrazně se zvedly výkony jak v cestovní rychlosti, tak v doletu a dostupu. Je zajímavé, že první prototyp „stočtyřicetpětky“ byl v podstatě upravenou Ae-45 S výrobního čísla 02-002, která je dodnes uchovaná v Leteckém muzeu VHÚ. Sériová výroba Aera Ae-145 dala do roku 1961 v Kunovicích na 142 kusů, které šly především na export, hlavně do SSSR a spřátelených socialistických států.

Nový autobus z Karosy Vysoké Mýto

V době, kdy vznikaly první sériové „stočtyřicetpětky“, se naplno rozjela výroba autobusu Škoda 706 RTO. Jeho původ sahá až do dob druhé světové války, kdy se v mladoboleslavské Škodovce počal rodit sedmitunový nákladní automobil Škoda 706 se šestiválcovým vznětovým motorem o výkonu 135 k (99 kW). Ten byl poté základem pro poválečné autobusy Škoda 706 RO, vyráběné od roku 1947. Je zajímavé, že autobus byl sice vyvinut v Mladé Boleslavi, ale vyráběl se především v letňanské Avii, tedy v podniku původně čistě leteckém. Velká část produkce byla také realizovaná u firmy Karosa ve Vysokém Mýtě (původně Karoserie Sodomka), ve spolupráci s Avií. Celkem bylo tohoto typu autobusu vyrobeno přes 13 000 kusů. Jeho důstojným nástupcem byl v Karose od roku 1958 vyráběný typ Škoda 706 RTO (rámový trambusový osobní). Je to autobus, který zná důvěrně většina z nás, protože velká část produkce sloužila na autobusových linkách ČSAD a MHD. Autobusy pro město se lišily počtem dveří a uzpůsobením sedadel, které bylo dokonce jeden čas lavicové, podélně uložené. Autobusy nesly podle motoru nadále název Škoda, ačkoliv se stavěly ve Vysokém Mýtě a šasi bylo dodáváno od LIAZu. Rámcově byly označovány jako 706 RTO MTZ, tj. pro tuzemský městský provoz, 706 RTO MEX, tj. městský provoz exportní, 706 RTO CAR pro meziměstský linkový provoz a 706 RTO LUX jako meziměstský dálkový autokar. Autobusy RTO byly také uzpůsobeny pro tažení vlečných vozů, které umožňovaly jejich lepší využití na vytížených linkách. Tyto stroje se také úspěšně licenčně vyráběly v Polsku pod označením Jelcz, včetně vlečných vozů.

Nesmrtelné a nezapomenutelné vlečňáky

Vlečňáky Jelcz se ve větším množství používaly i u nás, jak o tom svědčí fotografie výrobního štítku vleku PO 1, vyřazeného v roce 1979 od ČSAD Kutná Hora. Tento vlek pak dlouhé roky sloužil na letišti ve Zbraslavicích jako karavan a mobilní stanoviště řídícího létání. Populární RTO bylo u nás vyráběno až do roku 1972 a v Polsku dokonce až do roku 1977, jeho originální tvar, navržený výtvarníkem Otakarem Diblíkem, byl lidově zván „vajíčko“ a získal i v zahraničí řadu ocenění, především na výstavě v Bruselu. Celkem bylo vyrobeno na 14 500 vozů této konstrukce, která sloužila až do poloviny osmdesátých let minulého století. Mnohé sportovní kluby na našem venkově jej ostatně používají dodnes.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.