Home / Armáda / CASA C-295M versus Alenia C-27J Spartan: Kdo nahradí Antonovy?

CASA C-295M versus Alenia C-27J Spartan: Kdo nahradí Antonovy?

CASA C-295M versus Alenia C-27J Spartan: Kdo nahradí Antonovy?

Klání o nový taktický transportní letoun pro české vojenské letectvo vstupuje do poslední etapy.

Transportní letectvo nikdy v minulosti nehrálo v rámci naší armády nejdůležitější roli. Před rokem 1989 byly velice malé možnosti zahraničních letů, které se omezovaly v podstatě jen na několik mezinárodních cvičení v rámci Varšavské smlouvy či na přepravu vojenských delegací, opět jen uvnitř takzvaného východního bloku. K první velké změně došlo na počátku 90. let minulého století a ke druhé pak v roce 1999 v souvislosti se vstupem České republiky do NATO. Potřeba vzdušné přepravy radikálně vzrostla, a to zejména kvůli působení českých jednotek v zahraničních misích. Zvýšenou potřebu vzdušných transportů však začala pociťovat celá Severoatlantická aliance, neboť charakter jejích vojenských operací se od dob studené války výrazně změnil.

Vize a realita

Za této situace se česká armáda začala vážně zabývat možnostmi obměny letadlového parku u svého dopravního letectva. Jediným taktickým transportním strojem je totiž i v současnosti zastaralý ruský Antonov An-26, i když slovo taktický je zde potřeba brát s velkou rezervou. Celkem pět antonovů, z nichž dva jsou v úpravě An-26B-100 vybavené sedačkami pro cestující, již nesplňuje moderní požadavky prakticky v žádné z oblastí, ať už jde o ekonomiku provozu, výkony, palubní výbavu či emisní nebo hlukové limity. K tomu všemu se přidává fakt, že strojům v nejbližších letech skončí dobová technická životnost stanovená výrobcem.
 Představitelé letectva se tímto problémem zabývají již řadu let, ovšem limitujícím faktorem byl vždy nedostatek peněz. Samozřejmě se hledaly i jiné cesty, jako například pořízení nových strojů v rámci dealokace ruského dluhu vůči ČR. Slibně vypadala například varianta pořízení dvou až tří nových čtyřmotorových transportních letounů Antonov An-70. Jeden z nich se dokonce představil na kbelském letišti. An-70 však byl v té době jen ve fázi prototypu a poté, co z projektu odstoupilo Německo, byl vývoj prakticky zastaven. Obdobné to bylo také v případě modernizovaného stroje Iljušin Il-76MF. Rovněž zde se nabízel pro někoho možná zajímavý, ale jinak zcela nehotový a nevhodný letoun.
 Armádní experti se začali poohlížet po typech o něco menších a provedli řadu předběžných analýz. Do užšího výběru se nakonec dostal Lockheed C-130J Hercules, Antonov An-74TK, Casa C-295M a Alenia C-27J Spartan. Dalším vývojem pak jako nejvážnější kandidáti zůstaly dva posledně jmenované stroje.
 Casa i Spartan využívají shodné konfigurace – jde o celokovové dvoumotorové hornoplošníky s klasickým uspořádáním, poháněné dvojicí turbovrtulových motorů. Osádku tvoří v obou případech dva piloti a jeden technik nákladového prostoru, takzvaný loadmaster. Letouny mají také svým způsobem podobnou historii – zatímco C-295M poprvé vzlétl v roce 1998 jakožto přímý pokračovatel typu CN-235, C-27J jej následoval o rok později, kdy byl vyvinut ze stroje Alenia G-222. Tím však základní podobnost konkurentů končí. Casa totiž nabízí jen vojenskou verzi primárně civilního stroje, zatímco Spartan je, stejně jako G-222, od začátku koncipován jako armádní letoun. Stroje nyní porovnáme v nejdůležitějších oblastech, i když srovnání to nebude vůbec jednoduché. Je samozřejmě možné vedle sebe postavit jednotlivé parametry, jenže ani jejich porovnání nemusí být tak jednoznačné, jak se může na první pohled zdát. V následujícím textu to bude patrné na několika příkladech.

 

Spartan_large

Alenia C-27J Spartan

Palubní systémy

Začneme srovnáním vybavení. To se totiž oproti jiným parametrům nejeví pro konečné porovnání tak důležité. Zákazník má možnost vybrat si z velké škály palubních systémů, a tak nelze jednoznačně říci, který ze strojů je v tomto ohledu lepší. Vždy bude záležet na konečném uživateli, jak si své letouny vybaví.
 Ani u C-27J a C-295M však nechybí například barevný radar s funkcemi Search, Beacon, Ground Mapping či Air Target Detection, integrovaný GPS/INS nebo IRS/GPS, dvojice duálních radiovýškoměrů ani navigační systémy ADF, ILS, TACAN či TCAS II. Oba letouny umožňují také datové přenosy pomocí digitální sběrnice MIL-STD 1553B. Samozřejmostí je i několik radiostanic, opět v konfiguraci podle potřeb zákazníka. V kabině letounu C-27J lze instalovat průhledové displeje HUD.
 V případě drakových systémů jsou již rozdíly větší. Zatímco Spartan nabízí duální hydraulický systém řízení se zpětnou mechanickou vazbou, Casa má řízení pouze konvenční mechanické. Pro některé piloty to může být zklamání, výrobce to však považuje za přednost, podobně jako u dalších součástí stroje. Jednoduché systémy mají být méně náročné na údržbu a také méně náchylné k různým závadám. Italský Spartan tak má propracovanější například i kyslíkový systém. Jeden desetilitrový vyvíječ dokáže dodávat tříčlenné osádce kyslík po dobu 14,5 hodiny. Další dva stejné vyvíječe jsou pak napojené na celkem 47 přípojek pro cestující, jež mohou zásobovat kyslíkem po dobu 2,5 hodiny. Dalších pět lahví čeká v záloze pro nouzové použití. Oproti tomu španělská Casa je vybavena kyslíkovým systémem pouze pro posádku.
 C-295M nabídne také jednodušší elektrický systém, zahrnující dva generátory, dva alternátory a jeden transformátor. C-27J má od každého zařízení po třech kusech, což představuje možnost mnohem lepšího zálohování. Podobné je to i s hydraulickým systémem. Casa disponuje jediným systémem se třemi hydraulickými čerpadly poháněnými motory a dvěma hydraulickými akumulátory. Spartan však nabízí dva nezávislé hydraulické systémy, každý s jedním čerpadlem poháněným motory a jedním elektrickým čerpadlem. Obě elektrická čerpadla lze napájet rovněž generátorem pomocné jednotky APU. Systém čítá čtyři hydraulické akumulátory. I zde je tedy hydraulika mnohem lépe zálohovaná.
 Jako zcela zásadní nedostatek Casy se ovšem jeví chybějící pomocná pohonná jednotka APU. C-27J Spartan je vybaven APU Hamilton Sundstrand APS-1000 model T-62T-46C16 o mechanickém výkonu 113 kW. Tato jednotka zajišťuje letounu plnou nezávislost na externích pozemních zdrojích. Je schopná fungovat až do výšky 22 000 stop (6706 m) včetně spouštění motorů. C-295M však žádnou takovou jednotku nemá a místo toho nabízí možnost dodávky energie z běžícího motoru při zablokované vrtuli. Toto řešení se však v případě vojenského letounu zdá přinejmenším dosti problematické.

CASA-C-295M_large

CASA C-295M

Výkony a spotřeba

Pokud jde o letové výkony, na plné čáře vítězí italský Spartan, a to i přesto, že oproti Case jde o výrazně těžší stroj, jehož maximální vzletová hmotnost je o 8500 kg vyšší. Každý z dvojice motorů Rolls-Royce AE-2100D2 u C-27J totiž poskytuje výkon 3458 kW, zatímco motory Pratt&Whitney Canada PW-127G u C-295M dosahují výkonu jen 2190 kW. Tomu odpovídá i maximální cestovní rychlost, jež v případě Casy činí 482 km/h, kdežto u Spartana je o více než 100 km/h vyšší.
 Jednou ze silných stránek letounu C-259M má být naopak spotřeba jeho motorů, která činí 570 kg paliva na hodinu letu. Spotřeba Spartana je v tomto ohledu výrazně vyšší – rovných 900 kg/h. Jenže i na tento parametr lze nahlížet z různých úhlů. V první řadě si musíme uvědomit, že za tuto hodinu doletí Spartan dále a s narůstající délkou letu se jeho nevýhoda začíná ztrácet. Svou roli zde hraje také operační dolet obou strojů. Například s nákladem o hmotnosti 8000 kg doletí Casa do vzdálenosti 2150 km, avšak Spartan o dalších 850 km dál. Italský výrobce Alenia tak uvádí konkrétní případ zásobovacího letu s nákladem o hmotnosti pěti tun z České republiky do Afghánistánu, kdy její C-27J dorazí do cíle o zhruba pět hodin dříve, a to jak díky rychlosti, tak i kvůli nutnosti mezipřistání a dotankování paliva u konkurenčního C-295M. Když se k tomu přidá i delší trať letu Casy, která nemůže být zcela přímá, vychází údajně spotřeba na daný let pro Spartana dokonce nižší než pro Casu. Podobným dvojím metrem lze nahlížet také na další parametr, jímž je využití stoupavosti. Ta je pochopitelně díky motorům výrazně lepší u Spartana. Jeho výrobce pak uvádí teoretický případ, kdy by v kritické fázi po vzletu z některých afghánských letišť došlo k vysazení jednoho z motorů. C-27J by měl být i s jedním pracujícím motorem schopen nastoupat dostatečnou výšku k přeletu okolních vysokých hor, zatímco C-295M nikoliv. Casa však pro podobnou situa-ci uvádí jinou vlastnost, a to maximální přistávací hmotnost. U C-295M je údajně naprosto shodná s maximální vzletovou hmotností, a tak prý není problém přistát bez nutnosti vypouštění paliva prakticky okamžitě po vzletu. Navíc Casa má i lepší hodnotu maximálního klesání a díky své nižší hmotnosti rovněž menší poloměr zatáčky, což v případě bojového nasazení nejsou nedůležité schopnosti.

Přepravní kapacita

Z hlediska přepravních možností jsou u dopravních letadel vedle ekonomických ukazatelů důležité zejména rozměry nákladového prostoru a maximální užitečné zatížení. V případě maximální hmotnosti nákladu není kupodivu mezi letouny C-27J a C-295M vyloženě zásadní rozdíl, i když také zde jde o tuny. Spartan totiž pojme 11 500 kg při logistických a 9000 kg při taktických operacích, zatímco Casa jen 9250 kg, respektive 7050 kg. Velké odlišnosti však najdeme v rozměrech nákladového prostoru, a to i přesto, že jeho celkový objem je u obou konkurentů prakticky totožný. Spartan je výrazně vyšší a širší, Casa zase mnohem delší s větší plochou podlahy. Právě tyto rozdíly ústí v různé přepravní schopnosti. Casa uvádí možnost přepravy až 71 osob nebo 49 výsadkářů. Oproti tomu Alenia hovoří o „jen“ 62 cestujících nebo 46 vyzbrojených výsadkářích. Jenže C-27J je vybaven 20 palců širokými sedačkami, splňujícími standard NATO, kdežto C-295M používá užší, pouze sedmnáctipalcové sedačky. O nějakém komfortu, zvláště v případě vzrostlých a vystrojených vojáků, tak nemůže být ani řeči.
 Pokud jde o transport materiálu, základní přepravní jednotkou v armádách NATO je standardizovaná paleta 463L o rozměrech 88 x 108 palců (cca 224 x 274 cm). Oba letouny pochopitelně zmiňují přepravu těchto palet, které se třeba oproti C-130 Hercules umisťují do trupu podélně. Díky delšímu nákladovému prostoru pojme C-295M až pět palet 463L, z nichž jedna se umístí na sklopnou nakládací rampu. Do kratšího Spartana se vejdou palety jen tři a na sklopnou rampu pak jedna paleta menších rozměrů.
 Při podrobnějším pohledu to ale pro Casu velká výhoda není. Už při porovnání šířky palety a šířky podlahy je zřejmé, že na každé straně zbývá po naložení jen asi 6 cm, což zcela vylučuje pohyb loadmastera, který zodpovídá za náklad jak při běžném letu, tak při taktických operacích, kdy se stará například o shoz materiálu. Omezená je také využitelnost jednotlivých palet. Materiál se na nich standardně umisťuje do výšky 211 cm, což je o více než 20 cm víc než maximální výška nákladového prostoru C-295M. Jediným řešením tak je nakládat na palety méně věcí a skládat je do jakési pyramidy. Tím se však na jednu paletu vejde až o třetinu méně, než je běžné při plném využití.
 Diskutabilní je i udávaný počet pěti přepravovaných palet jako takových. Casa totiž pro manipulaci a nakládání materiálu a palet využívá unikátní dálkově ovládaný vozík. Ten je však zpravidla nedílnou součástí letadla a je přepravován na sklopné plošině. Pokud by tedy osádka chtěla převážet pět palet, musela by se obejít bez tohoto vozíku. Jeho nosnost je navíc jen 3000 kg, což tím pádem limituje i hmotnost jednotlivých palet. U Spartana může hmotnost jednotlivé palety činit až 4700 kg. Výhoda dlouhého trupu se tak u C-295M projeví pouze při přepravě specifického materiálu, jako například proudových motorů, které lze převážet až tři oproti dvěma ve Spartanu.
 Ještě větší omezení má Casa v oblasti přepravy vojenských vozidel a techniky. Jako jakýsi standard se dnes uvádí schopnost přepravy amerických terénních vozidel HMMWV. Samozřejmě je otázka, jak často bude česká armáda potřebovat vzdušnou přepravu podobných prostředků, nicméně Spartan tuto možnost nabízí, ovšem Casa kvůli vnitřním rozměrům nikoliv.

Koupit nebo vyměnit?

Ačkoliv Generální štáb Armády ČR před nějakým časem na základně vlastních odborných analýz označil letoun C-295M jako nevyhovující pro potřeby českého letectva, podepsala vláda 21. dubna letošního roku memorandum o porozumění s konsorciem EADS, jehož součástí je také výrobce Casa. Ten nabídl možnost výměny pěti nepotřebných českých strojů L-159 ALCA za jeden nový C-295M. Na první pohled lákavá možnost, zvláště v době, kdy se již řadu let nedaří nadbytečné alky odprodat. Jenže tato varianta má řadu ale. Armáda by se totiž zbavila pouhých pěti letounů z celkového počtu třiačtyřiceti. Náklady na jejich udržování by se tak příliš nesnížily. Navíc cenu za opětovné zprovoznění několik let odstavených strojů, která by v závislosti na jejich stavu mohla přesahovat 100 miliónů korun na jeden kus, by hradila armáda z vlastních zdrojů. Připočteme-li k tomu zůstatkovou cenu samotných L-159, jež stále vysoce přesahuje 200 miliónů, zjistíme, že ani první transportní letoun by nebyl zadarmo. Další tři plus veškeré logistické vybavení by se pak nakupovaly standardní cestou.
 Není cílem tohoto článku rozebírat politické či ekonomické pozadí připravované modernizace našeho dopravního letectva, nicméně v potaz by měly být brány především potřeby armády jako takové. Podobné je to s nákupem automobilu. Chcete-li denně dojíždět do zaměstnání maximálně ve dvou lidech, asi si nepořídíte velkého kombíka se silným motorem a velkou spotřebou. Budete-li však chtít provozovat stěhovací firmu, nezbude vám nic jiného než si koupit alespoň dodávku.

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.