Home / Armáda / Aero L-159 ALCA - letoun, který posunul české letectvo o velký kus vpřed

Aero L-159 ALCA - letoun, který posunul české letectvo o velký kus vpřed

Aero L-159 ALCA - letoun, který posunul české letectvo o velký kus vpřed

Zaváděn byl s velkou slávou, přijímán byl s rozpaky. Zatímco výrobce jej označoval za nejlepší ve své kategorii, jeden z ministrů obrany prohlásil, že více než pro nepřítele je nebezpečný pro své piloty. Již více než deset let brázdí české nebe lehké bojové letouny Aero L-159 ALCA.

Proudové letouny L-159 lze do značné míry označit za kontroverzní. Názory na ně se různily, od superlativů až po naprosté zatracování. Teprve čas a zkušenosti s jejich provozem však ukázaly, že pravda je někde uprostřed. Alca má řadu velice moderních systémů a z hlediska českého leteckého průmyslu jde skutečně o výrobek mimořádný. Na druhou stranu má i řadu omezení, kvůli nimž je potřeba daleko pečlivěji zvažovat případné bojové nasazení. S odstupem času je však zřejmé, že si tyto letouny našly pevné místo v rámci českých vzdušných sil a že pro naše vojenské letce znamenaly obrovský přínos.

Vznik a vývoj

Nový český bojový letoun vznikal v době vpravdě hektické. Političtí i vojenští představitelé Československa se hned na počátku devadesátých let minulého století rozhodli co nejrychleji zbavit závislosti na ruské vojenské technice. Tento postoj byl ještě dlouhá léta kritizován (například výměna stíhacích MiGů-29 za vrtulníky W-3A v roce 1996), nicméně z dlouho-dobého hlediska se ukázal jako správný.První diskuse na téma vlastního bojového letounu proběhly již v roce 1992. Spolu s výrobcem do nich vstupovalo i několik armádních subjektů, a tak se objevila celá řada názorů a návrhů. Jeden z nich počítal s tím, že by se pro potřeby letectva mírně upravil v té době již vyvíjený stroj L-59E vybavený americkou avionikou a poté by byl postaven letoun nový, označovaný L-X. Vzhledem k tomu, že mělo jít o letoun nadzvukový, odhady finančních nákladů na jeho realizaci se vyšplhaly do závratných výšek. Začalo se tak hledat jiné řešení. Továrna Aero Vodochody přišla s návrhem stroje v maximální míře vycházejícího z L-59, který by však měl mít velkou část schopností zamýšleného L-X. Na základě dohody mezi výrobcem a armádou proto byla v roce 1993 vypracovaná studie lehkého bojového letounu, nyní již označovaného L-159.
 Konstruktéři se hned v počátku rozhodli řešit L-159 jako skutečně bojový letoun, nikoliv jen jako ozbrojenou variantu cvičného stroje. Znamenalo to do něj kromě výzbroje integrovat celou řadu dalších zařízení komplexního zbraňově navigačního systému. Je pravda, že zadání armády bylo relativně obecné a konkrétně nebyl určen ani rozpočet. Výrobce se tak pokusil navrhnout několik různě pojatých a vybavených variant. Ty se však netýkaly bojového určení – hned od počátku se letoun stavěl jako víceúčelový, aby mohl působit proti pozemním i vzdušným cílům a mohl plnit rovněž další, například průzkumné mise.
 Největší prioritou konstrukčního týmu se stala volba vhodné pohonné jednotky. Ukázalo se totiž, že původně zamýšlený motor DV-2 je pro potřeby bojového letounu málo výkonný. Optimálním se jevil motor o tahu zhruba 28 kN, tedy o čtvrtinu vyšším než u DV-2. Dalším důležitým úkolem bylo navrhnout zcela nový avionický systém, který by zahrnoval všechny moderní systémy, jako například navigaci INS a GPS či zobrazování pomocí HUD a HDD, a navíc umožňoval v budoucnosti další modernizaci a rozšiřování. Zásadní roli měl hrát i moderní palubní radiolokátor. Technických novinek a vymožeností byla uplatněna celá řada. Letoun tak působil velice moderně, avšak o smysluplnosti některých jeho zařízení lze vzhledem k jejich ceně pochybovat.

Poprvé ve vzduchu

Technický vývoj letounu L-159 probíhal v letech 1994-97. První prototyp, ještě s dvoumístnou kabinou, byl představen 12. června 1997 a do vzduchu se vznesl 2. srpna téhož roku. Mezitím byla v červenci podepsaná objednávka na celkem 72 jednomístných bojových strojů. O rok později, 18. srpna 1998, poprvé vzlétla i tato jednomístná varianta.
 Po nezbytném procesu zkoušek byly v dubnu roku 2000 armádě předány první dva sériové stroje, k jejichž oficiálnímu zavedení do výzbroje došlo na konci roku. Během následujících dvou let výrobce dodal všech 72 objednaných strojů. O jeden z nich letectvo přišlo hned na počátku služby, a to v únoru 2003, když při střelbách nad výcvikovým prostorem Jince jeden L-159 havaroval a jeho pilot zahynul.
 Armáda alky původně zařadila do výzbroje leteckých základen v Čáslavi
 a v Náměšti nad Oslavou, ovšem v rámci nové koncepce vzdušných sil byl počet používaných letounů snížen jen na 24 strojů dislokovaných v Čáslavi. Zbývající letouny jsou v současnosti uložené a nabízejí se k odprodeji.
 I přes počáteční potíže se spolehlivostí, které však trápí prakticky každý nový zbraňový systém, si L-159 vybudovaly pevnou pozici ve struktuře vzdušných sil. Čeští piloti se s nimi pravidelně účastní velkých zahraničních leteckých cvičení, kde dokážou využívat silných stránek svých strojů. Letouny plní zejména mise na přímou podporu pozemních jednotek CAS či doprovody záchranných vrtulníků a letounů RESCRORT v rámci záchranných operací CSAR. Díky moderní avionice se piloti dnes umějí plnohodnotně podílet na plánování i provedení rozsáhlých společných operací, jichž se často účastní desítky dalších letadel. Zkušenosti z L-159 navíc výrazně usnadnily části pilotů přechod na vyšší typ, nadzvukový stíhací letoun JAS-39 Gripen.

Technické řešení

Jednoznačně největším handicapem letounu L-159 ALCA je jeho aerodynamická koncepce, která je velmi podobná L-59E. Prakticky přímé křídlo totiž neumožňuje zvýšení kritického Machova čísla,
 a tedy ani maximální rychlosti. Ta je však v dnešních konfliktech základním předpokladem úspěchu. Proto jsou možnosti bojového použití alky podstatně omezené. Na druhou stranu právě křídlo stojí za velmi dobrými letovými vlastnostmi v nižších rychlostech. Původně se zvažovala rekonstrukce vztlakového systému křídla, a to jak přepracováním klapek, tak i instalací mechanizované náběžné hrany. Testy však prokázaly, že výsledný efekt těchto opatření by byl vzhledem k nákladům velmi malý, a proto křídlo zůstalo v původní podobě. Naproti tomu výrazně přepracovaná a prakticky nová je celá konstrukce trupu. Změny si totiž vyžádala jak instalace radiolokátoru v přídi, tak i zástavba nového motoru v zadní části. Z několika možností byl za pohonnou jednotku nakonec vybrán proudový motor Honeywell/ITEC F124-GA-100 s tahem 28 kN. Jde o odvozenou verzi motoru F125, oproti němuž nemá F124 systém přídavného spalování paliva. Jde o dvouosý turboventilátorový motor modulární konstrukce s třístupňovým nízkotlakým axiálním kompresorem a vysokotlakým kompresorem se čtyřmi axiálními a jedním radiálním stupněm. Motor je sestaven ze sedmi základních modulů, které lze vzájemně vyměňovat mezi různými pohonnými jednotkami. Řízení motoru obstarává dvoukanálový systém centrální regulace FADEC (Full Authority Digital Electronics Control), který pilotovi dovoluje pohyb plynovou pákou v plném rozsahu a zároveň zabraňuje takzvané pumpáži motoru. Součástí FADEC je také systém monitorování EMS (Engine Monitoring System), jehož data umožňují lépe řídit životnost motoru.
 Zcela nový je u letounu L-159 pilotní prostor, který si prakticky v ničem nezadá s naprostou většinou současných bojových strojů. Základním letovým i zbraňovým zobrazovacím přístrojem v kokpitu je průhledový displej HUD Flight Vision FV-300 s možností vektorového i bitmapového zobrazení. Palubní desce pak dominuje dvojice víceúčelových displejů MFD zobrazujících střelecké, radiolokační a navigační informace pomocí barevných tekutých krystalů.
 Ergonomie ovládání letounu odpovídá nejnovějším trendům, tedy koncepci HOTAS (Hands on Throttle and Stick), jež umožňuje plnohodnotné řízení letounu, aniž by pilot musel sundat ruce z páky ovládání motoru a z páky řízení, tedy kniplu. Mezi další moderní avionická zařízení letounu L-159 patří například dvojice radiostanic Rockwell Collins N-ARC-210 UHF/VHF či laserový gyroskopický inerciální navigační systém Honeywell H-764G INS s vestavěným přijímačem GPS. Samozřejmostí jsou pak standardní letecké navigační systémy jako DME či VOR/ILS. Identifikaci vlastní/cizí zajišťuje palubní odpovídač AlliedSignal APX-100.
 Italský radiolokátor Grifo-L od společnosti FIAR je vyvinutý zejména pro bojové použití. Jde o víceúčelový impulzní dopplerovský radar, pracující ve všech povětrnostních podmínkách. Pomocí ovládacích prvků na plynové a řídicí páce může pilot volit z pěti provozních režimů a současně může sledovat až osm vzdušných cílů. Radar je však možné využít také k mapování zemského povrchu. V rámci vlastní ochrany letounu byl na L-159 instalován rovněž výstražný radiolokační přijímač RWR (Radar Warning Reciever) GEC-Marconi Sky Guardian 200 a výmetnice klamných cílů. Praktická využitelnost těchto systémů je však v současnosti minimální, protože česká armáda je teprve na samém počátku vytváření databází cílů a hrozeb, bez nichž systémy elektronického boje nemohou pracovat.
 Piloti letounů L-159 sedí na vystřelovacích sedačkách typu VS-2C, které umožňují bezpečné nouzové opuštění stroje i při nulové výšce a nulové dopředné rychlosti. Celý proces včetně odhozu překrytu kabiny má na starosti automatika. Balistickou ochranu pilotního prostoru proti střelbě ze zbraní menších ráží a zejména proti střepinám zajišťují částečně kompozitní a částečně keramické pancéřové desky uvnitř trupu. Letoun je vybavený také monitorovacím systémem AMOS, který vyhodnocuje desítky parametrů, díky nimž lze nejen sledovat životnost stroje, ale také například provádět po přistání rozbor každé mise. Piloti mají k dispozici mimo jiné i videozáznam z průhledového displeje.

Další verze L-159

Letoun L-159 ALCA byl od začátku projektovaný jako jednomístný bojový stroj, což je jedna z jeho největších nevýhod. Výrobce sice argumentuje tím, že zákazník, tedy česká armáda, takový stroj požadoval, nicméně byla to zřejmě právě neexistence dvoumístné verze, jež stála za tím, že se pro alky zatím nerozhodl žádný zahraniční provozovatel.
 Vývoj dvoumístné verze označované jako L-159B tak byl v Aeru Vodochody zahájen se značným zpožděním koncem roku 1999. Vzhledem k příbuznosti s jednomístným L-159 mohla být již v dubnu 2001 zahájena jeho stavba. K prvnímu zkušebnímu letu odstartoval stroj 1. června 2002, po něm následovaly další rozsáhlé letové testy. V rámci zkušebních i propagačních letů se L-159B objevil v řadě zemí na několika kontinentech.
 I přes velký zájem mnoha zahraničních armád však nebyl dosud žádný stroj tohoto typu objednán a v provozu tak zůstává jen první prototyp. L-159B je ve většině oblastí totožný s jednomístnou variantou. Přístrojová deska v obou pilotních prostorech je prakticky stejná a oproti L-159A jen mírně upravená a vybavená většími displeji. Svým pojetím se nyní ještě více přibližuje nejmodernějším bojovým strojům, jako například F-22. Všechny letové vlastnosti i možnosti použití zbraní zůstaly zachované. Na přání je možné instalovat například rovněž zařízení na tankování paliva za letu. Paradoxně právě špičkové vybavení L-159B považují někteří odborníci za největší kámen úrazu – letoun je totiž jakožto cvičný stroj poměrně drahý a většina uživatelů by jeho pokročilé funkce ani nevyužila.
 I to byl možná důvod, proč nakonec česká armáda sáhla po jiném řešení. Ačkoliv čeští piloti mohou již řadu let využívat poměrně kvalitní letový simulátor, absence dvoumístné varianty byla stále znát. Výcvik na trenažéru nebo dodatečné vyhodnocování letů se totiž nevyrovná výcviku, kdy je s pilotem na palubě také instruktor. L-159B však byl pro armádu zbytečně drahý a zbytečně sofistikovaný. Ve spolupráci s Aerem Vodochody tak vznikl projekt letounu L-159T1. Základní myšlenkou bylo maximální využití uložených a v podstatě jinak nepotřebných jednomístných strojů L-159A. Ministerstvo obrany objednalo celkem čtyři dvoumístné stroje přestavěné z jednomístných. Všechny byly dodány koncem roku 2007.
 L-159T1 má několik podstatných odlišností. Z přídě trupu zmizel palubní radar a jeho místo zabralo záznamové a další zařízení, dříve umístěné za pilotem, kde se tak vytěžil prostor pro instruktora. V rámci finančních úspor byla kabina vybavená jen tím nejnutnějším. Přístroje z jednoho kokpitu se tak v podstatě rozdělily mezi dvě palubní desky. Instruktor má například místo druhého multifunkčního displeje jen klasickou obrazovku, na níž sleduje kamerou přenášený obraz HUD z přední kabiny. Záložní elektromechanické přístroje jako například umělý horizont, barometrický výškoměr, rychloměr či vario zůstaly v předním prostoru a v zadním je supluje sdružený záložní přístroj ESIS, převzatý z L-159B. Ačkoliv kokpit díky tomu vypadá poměrně chudě, pro potřeby armádního výcviku vybavení letounu plně postačuje. Letoun L-159 tak přestává být jen úzce profilovaným strojem, ale stává se z něj komplexní výcvikový systém, který dokáže připravovat piloty na ty nejmodernější bojové letouny současnosti.

Výzbroj L-159 ALCA

Veškerá výzbroj letounu L-159 ALCA se umisťuje celkem na sedm závěsných bodů – jeden podtrupový a šest křídelních. Na ně je zároveň možné zavěsit také přídavné palivové nádrže.
 Základní zbraní je letecký kanón ZPL-20 PLAMEN. Jde o 20mm dvouhlavňový kanón, jehož automatika pracuje na principu vysokokadenčního systému se dvěma sdruženými hlavněmi a s uzamčením nábojových komor do pouzdra hlavně. Plamen konstrukčně vychází z ruského GŠ-23, používaného u nás dříve na řadě bojových letounů. Hlavním rozdílem je použití standardní 20mm munice a elektrická iniciace nábojů, která umožňuje pilotovi vést střelbu nízkou nebo vysokou kadencí, což je výhodné při střelbě na různé druhy cílů.
 Druhým v současnosti na alkách zavedeným a používaným zbraňovým systémem jsou protiletadlové řízené střely krátkého doletu AIM-9M Sidewinder. Díky nim lze L-159 v omezené míře použít i proti vzdušným cílům. Žádná další výzbroj nebyla do současnosti pro letoun pořízena. Škála použitelných druhů zbraní je však velmi široká – od klasických leteckých pum Mk.82, přes laserem naváděné pumy GBU-12 a GBU-16 či neřízené rakety CRV-7 až po řízené protipozemní střely AGM-65 Maverick. Samozřejmostí je také množství cvičné munice, případně průzkumné kontejnery a kontejnery pro elektronický boj. Nákupu všech těchto systémů však zatím brání finanční možnosti české armády.

Alca očima pilotů

Před alkou jsem létal na proudových strojích L-39 Albatros, MiG-21MF a MiG-23ML. S přechodem na typ L-159 jsem však musel přijmout i nový, ale daleko lepší způsob pilotáže. Multifunkční displeje a zejména pak průhledový displej HUD usnadňují prakticky kteroukoliv fázi letu. Nejvíce je to znát při plnění bojových misí. Díky HUD jsem oproti předchozím typům mnohem méně zatěžován samotným řízením a mnohem více se mohu soustředit na splnění úkolu.
 Řízení je navíc díky posilovačům příjemnější a není potřeba na knipl vyvíjet takovou sílu, jako třeba u L-39. Velkým krokem vpřed je i použitá výzbroj, která je ve srovnání s tou dříve používanou mnohem přesnější, ať už jde o kanón či letecké pumy.
 plk. v. z. Zdeněk Ouda,
 zkušební a zalétávací pilot Armády ČR

 Velkým přínosem jsou pro nás nové dvoumístné alky verze L-159T1. I když jsme totiž měli k dispozici moderní trenažér a v letadlech kvalitní záznamové zařízení, přece jen hrozilo, že si piloti budou upevňovat některé nesprávné návyky, protože je na některé chyby nikdo včas neupozorní. Ve spárce může instruktor reagovat okamžitě, což má mnohem větší efekt než pozdější rozbor letu u videa.
 Samotná pilotáž je u obou verzí prakticky stejná. Někdo říká, že je verze T1 lehčí a tudíž létá lépe, ale já osobně rozdíl nepociťuji. Pilot se ale musí přizpůsobit chudšímu kokpitu. Na „áčku“ jsem zvyklý třeba při předletových úkonech využívat obou multifunkčních displejů, takže když mám k dispozici jen jeden, trvá mi procházení check-listů o něco déle.
 pplk. Petr Lanči,
 velitel 21. taktického křídla, Čáslav

Komentář

Log v nebo create uživatelský účet do komentáře.